4.2.1. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2007 - 2010 ГОДАХ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА

Как отмечено выше, в настоящее время в отрасли действуют следующие факторы:

- рост внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения темпами, опережающими темпы роста промышленного производства;

- недостаточный объем производственных мощностей для удовлетворения перспективных потребностей внутреннего и внешнего рынков;

- неудовлетворительный технический и технологический уровень основных производственных фондов, оказывающий непосредственное влияние на качество выпускаемой продукции;

- технологическое отставание продукции отрасли, вызванное недостаточными инвестициями в НИОКР по разработке перспективной высокопроизводительной продукции и ключевых комплектующих;

- высокая степень концентрации капитала частных предприятий отрасли.

В данной ситуации российское транспортное машиностроение окажется не в состоянии обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах из-за ограниченности производственных мощностей и невозможности в сжатые сроки привлечь инвестиционные ресурсы для их наращивания. Будет потеряна значительная доля рынка, которую займут зарубежные компании. Оценка дефицита основных видов подвижного состава приведена в таблице 4.4.

Таблица 4.4

ОЦЕНКА ДЕФИЦИТА ОСНОВНЫХ ВИДОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА <*>

--------------------------------

<*> По данным ОАО "РЖД".

┌──────────────┬─────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐
│Вид подвижного│ Ед. │2007│2008│2009│2010│2011│2012│2013│2014│2015│
│   состава    │изм. │    │    │    │    │    │    │    │    │    │
├──────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Локомотивы    │секц.│0   │72  │147 │272 │444 │635 │774 │892 │1024│
├──────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Пассажирские  │шт.  │0   │123 │252 │388 │531 │667 │803 │913 │966 │
│вагоны        │     │    │    │    │    │    │    │    │    │    │
├──────────────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Вагоны        │шт.  │0   │104 │204 │297 │385 │461 │512 │548 │563 │
│электропоездов│     │    │    │    │    │    │    │    │    │    │
└──────────────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Будет увеличиваться технологическое отставание продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижение ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта.

Российские производители продукции транспортного машиностроения будут вытесняться с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями.

Вследствие потери значительной доли рынка капитализация отечественных предприятий транспортного машиностроения начнет падать, акционеры реализуют принадлежащие им пакеты акций. Наиболее вероятными покупателями в данной ситуации станут или западные, или китайские производители продукции транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что иностранные производители получат полный контроль над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, что вызвано высокой степенью концентрации капитала частных предприятий отрасли и заинтересованностью западных производителей в проникновении на российский рынок. В первую очередь это коснется наиболее наукоемких и монопольных сегментов отраслевого рынка - тягового подвижного состава, пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава.

Западные производители, исходя из требований оптимизации издержек, будут заинтересованы в переносе производства высокотехнологичных комплектующих в регионы с наиболее благоприятным инвестиционным климатом, в частности, в страны Юго-Восточной Азии, а на территории России останутся сборочные "отверточные" производства, характеризующиеся высокой материалоемкостью продукции низких переделов и низким уровнем добавленной стоимости.

Результатом реализации такого варианта развития событий станет изменение структуры отрасли, сокращение числа занятых в отрасли, сворачивание программ НИОКР и рост расходов железнодорожного транспорта, связанный с ростом цен на подвижной состав, его обслуживание и необходимостью переоснащения ремонтной базы. Все это неизбежно приведет к росту тарифов на железнодорожные перевозки и, как следствие, к дополнительной нагрузке на российскую экономику.

Целевое состояние отрасли при реализации инерционного варианта будет характеризоваться следующими показателями:

- доля отечественных производителей на внутреннем рынке сократится до 20%;

- экспорт продукции отрасли будет иметь незначительные объемы;

- количество занятых в отрасли сократится до 25 тыс. человек.

Российский рынок продукции транспортного машиностроения может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы, тем самым, поставив всю транспортную систему в зависимость от интересов, формируемых за пределами России. Такой вариант развития может негативно сказаться на отечественном железнодорожном транспорте, обеспечивающем национальную и экономическую безопасность страны, и не соответствует государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.