4.2. "Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года" (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012)

Грузы в морские порты поступают всеми видами транспорта. При этом доли отдельных видов транспорта с годами меняются. Однако традиционно и преимущественно грузы поступают железнодорожным и трубопроводным транспортом (примерно в равных долях). Железнодорожный транспорт доставляет в порты сухогрузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт - сырую нефть. За период с 2006 г. по 2013 г. доля железнодорожного транспорта выросла на 4,4 пункта, трубопроводного транспорта - на 1,8 пункта.

Существенно увеличилась по отправлению доля автомобильного транспорта - на 8,2 пункта. Это объясняется тем, что в условиях рынка появилось множество малых и средних предприятий, для которых автомобильный транспорт является наиболее удобным средством доставки товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается. Вместе с тем, с учетом проведения реформирования системы управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта.

Завоз и вывоз грузов морским транспортом незначителен - в основном это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В перспективе распределение долей в завозе и вывозе грузов между видами транспорта не претерпит серьезных изменений. Может несколько возрасти доля автомобильного транспорта. Доля речного транспорта возрастет при условии реализации всех заложенных при реформировании мероприятий.

Таблица 12

ПРИБЫТИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВ В/ИЗ МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ
РАЗНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОТПРАВЛЕНИЯ МОРЕМ %

П - прибытие

О - отправление

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации, в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей. При этом следует отметить, что российские порты обладают существенно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты. Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако первоочередным сдерживающим фактором развития портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь - железнодорожные подходы.

Почти половина (по итогам 2013 года - 47%) грузов (по прибытию) доставляется в порты железнодорожным транспортом. В этой связи налаженная работа портовиков и железнодорожников, а также возможности инфраструктуры являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует острая необходимость развития железнодорожных подходов к морским портам как ближних, так и дальних.

Данная проблема обостряется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как дефицит собственной инвестиционной программы ОАО "РЖД" не позволяет осуществить весь комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в полном объеме за счет собственных средств.

В 2013 году объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО "РЖД" в направлении морских портов России составили 245,3 млн. тонн (прирост к 2012 году + 2,8%). В Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в морские порты прогнозируются в объемах от 357,5 млн. тонн (по консервативному варианту) до 422,8 млн. тонн (по инновационному варианту). Для обеспечения перевозок указанных объемов грузов в сообщении с портами необходима реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры с потребным объемом инвестиционных средств от 834 до 1798 млрд. рублей.

Настоящая Стратегия базируется на полной реализации комплекса мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года, направленных на комплексное развитие транспортных узлов, в том числе на железнодорожные подходы к морским портам. Однако, в случае если мероприятия подпрограммы "Железнодорожный транспорт" не будут выполнены в полном объеме, то с большой долей вероятности можно говорить о невыполнении прогнозируемых объемов перевозок железнодорожным транспортом в направлении морских портов. В этой связи возникает вопрос об эффективном регулировании грузопотоков в направлении морских портов. Например, вопрос целесообразности переключения части грузов с железной дороги на другие виды транспорта (например, внутренний водный) - нерационально недоиспользовать потенциал морских портов для экономики страны. По всей видимости, вопросы эффективного регулирования, рационального использования возможностей транспортной системы и синхронного развития всех видов транспорта в совокупности с применением новых форм управления и совершенствованием нормотворчества на стыках видов транспорта должны стать предметом государственной политики в области транспорта на современном этапе развития.

Сопоставив прирост портовых мощностей, ориентированных на ж/д, и пророст возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в объеме 39,9 млн. тонн к 2015 году и 155,0 млн. тонн к 2020 году. Суммарный дефицит составит 194,9 млн. тонн.

При этом самый значительный дефицит провозной способности ж/д к морским портам будет наблюдаться на Северо-Западе и на Дальнем Востоке - нехватка порядка 40 млн. тонн на каждом бассейне.

Например, рассмотрим ситуацию с портом Санкт-Петербург (Балтийский бассейн).

Санкт-Петербургский железнодорожный узел в административных границах Санкт-Петербурга в настоящее время обслуживает районы Большого порта Санкт-Петербурга, расположенные в районе тяготения припортовых станций Автово и Новый Порт. Суммарный железнодорожный грузооборот припортовых станций за последние годы имел тенденцию к росту и в период 2002 - 2011 гг. увеличился с 20,6 млн. тонн до 26 млн. тонн, т.е. прирост за период составил около 30%.

При анализе инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург и сопоставлении планов его развития с планами по развитию железнодорожных подходов было выявлено несоответствие. В частности, по порту Санкт-Петербург мощности планируется уже к 2015 году увеличить на 11,2 млн. тонн, в то время как прирост мощностей ж/д в этот период ограничивается лишь 0,9 - 2,5 млн. тонн (включая Бронку и Ораниенбаум). Согласно прогнозу объемов перевалки грузов в морских портах, прибывающих и отправляемых железной дорогой, составленному на основе проектов, реализуемых ФГУП "Росморпорт" и частными стивидорными компаниями, в 2015 году Большой порт Санкт-Петербург выйдет на объем перевалки таких грузов на уровне 50 млн. тонн. Вместе с тем, по данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" и ОАО "РЖД", объем перевозок грузов ж/д транспортом через Большой порт Санкт-Петербург в 2015 году составит чуть менее 30 млн. тонн (20 - 27 млн. тонн). Разница, как мы видим, в 20 млн. тонн, что требует выработки дополнительных мер и принятия согласованных решений по развитию ж/д подходов к порту.

Аналогичная ситуация и по порту Усть-Луга. Прогноз объемов перевалки грузов, доставляемых в порт железной дорогой, на 2015 год, по данным портовиков, опережает аналогичный прогноз, составляемый железнодорожниками: 77 млн. тонн (портовики) против 63 млн. тонн (железнодорожники). А к 2020 году этот разрыв, по прогнозным оценкам, возрастает еще на 4 млн. тонн.

Особенно остро, как отмечалось, проблема дефицита железнодорожных подходов проявляется на Дальневосточном бассейне, а в перспективе она может еще сильнее обостриться.

Мощности порта Восточный планируется увеличить к 2015 году на 26,2 млн. тонн и еще на 24 млн. тонн к 2020 году. В то время как прирост ж/д мощностей к Восточному порту, по данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" и ОАО "РЖД", составит 11,0 млн. тонн к 2015 году и еще 5,0 млн. тонн к 2020 году (по инновационному варианту).

Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа - от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются усиления Транссибирской магистрали и БАМа во взаимоувязке с развитием перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин.

Реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряженность к 2015 году прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 году - почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 году это более 41 млн. тонн, а к 2020 почти 60 млн. тонн. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2015 году составит более 91 млн. тонн, а к 2020 году - более 100 млн. тонн всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

На Юге будет наблюдаться обратная ситуация и значительная неравномерность в строительстве портовых мощностей и смежной железнодорожной инфраструктуры. К 2015 году прирост мощностей ж/д будет опережать прирост портовых мощностей, преимущественно, за счет ввода 33,9 млн. тонн ж/д ветки к порту Тамань уже к 2015 году. А ввод портовых мощностей Тамани намечен только к 2020 году в объеме более 60 млн. тонн.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что реализация заявленных планов по развитию морских портов напрямую зависит от сбалансированного развития железнодорожных подходов и возможна при условии выполнения в полном объеме всех мероприятий, предусмотренных Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на 2015 и 2020 годы.

Вопрос синхронного развития смежных видов транспорта - морских портов и железной дороги - должен решаться на межведомственном уровне с использованием таких механизмов планирования, как разработка транспортно-экономических балансов, сбалансированных графиков, дорожных карт и других.

Как было отмечено, роль автомобильного транспорта в деятельности морских портов крайне важна. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта, которым вывозятся грузы из портов (более 60% грузов по отправке). Проблема взаимодействия морских портов и автомобильных подходов особенно характерна для крупных портовых городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток.

Например, доля автомобильного транспорта в обслуживании терминалов Большого порта Санкт-Петербург в 2012 году составила 44% от общего объема переваленных грузов. По оценке ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры" (Санкт-Петербург), в настоящее время пропускная способность улично-дорожной сети города является предельной для обеспечения существующего грузопотока.

Существующие пути выезда к кольцевой автодороге создают значительную нагрузку на дорожную сеть города, коэффициент уровня загрузки которой достигает максимального значения и составляет 1,0. Магистрали, обеспечивающие транспортные связи портовых терминальных комплексов с федеральными автодорогами, в целом, не справляются с текущей нагрузкой. Наиболее тяжелые условия движения складываются в следующих транспортных узлах:

- Южная наб. Обводного канала - Старо-Петергофский пр.;

- Южная наб. Обводного канала - Лифляндская ул.;

- Южная наб. Обводного канала - Митрофаньевское шоссе;

- Ул. Маршала Говорова - ул. Трефолева;

- Кубанская ул. - Благодатная ул. - ЗСД;

- Автомобильная ул. (в районе пр. Стачек);

- Кубинская ул. - Краснопутиловская ул.;

- Витебский пр. - ул. Салова.

Для обеспечения удовлетворительных условий движения необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на повышение пропускной способности.

Строительство Западного скоростного диаметра призвано решить проблему транспортных подходов к Большому порту. Трасса Западного скоростного диаметра будет проходить в том числе по территории порта, что позволит грузовым машинам прибывать в терминалы и покидать их в безостановочном режиме. На новую магистраль планируется переключать транзитные транспортные потоки, в том числе проходящие через порт, что существенно увеличит пропускную способность улично-дорожной сети города, позволит разгрузить от автотранспорта исторический центр Санкт-Петербурга, улучшит экологическую ситуацию.

В отношении Новороссийского транспортного узла на сегодняшний день существуют следующие проблемы:

- Недостаточность пропускной способности улично-дорожной сети Новороссийска, приводящая к систематическим заторам на основных магистралях города;

- Негативное воздействие растущих транзитных автомобилепотоков, проходящих по центральным улицам города, следующих по трассам М-4 "Дон" и М-25 на существующий трафик;

- Исчерпание пропускной способности станции Новороссийск, приводящей к невозможности освоить перспективные грузопотоки без реконструкции и расширения.

Анализ, проведенный ООО "Центр прикладной логистики" (Санкт-Петербург), показал, что уровень загрузки основных автомагистралей города в пиковые периоды достигает уровня 80% - 100%, что приводит к падению средней скорости перемещения по сети города до 14,4 км/час, а недостаточное количество железнодорожных подъездных путей в сортировочном парке для подборки вагонов и формирования маневровых передач оценивается более чем на 40 подъездных путей.

С целью улучшения ситуации могут быть предложены следующие проектные решения:

1) по реконструкции железнодорожной станции Новороссийск предусматривается строительство:

- дополнительных главных путей на участке Гайдук - блок-пост Кирилловский - парк "Нижний";

- приемо-отправочного парка "Б" (19 приемо-отправочных путей);

- дополнительных путей в парках и соединительных путей между парками.

Данные решения позволят обеспечить обработку перспективных объемов грузоперевозок через морской порт. Строительство парка "Б" и дополнительных путей позволит освоить расчетные грузопотоки станции, повысить эффективность работы существующих парков, оптимизировать технологию работы станции.

2) По развитию улично-дорожной сети предусматривается строительство:

- автодороги Цемдолина - ул. Портовая;

- автомобильной развязки на участке Сухумийского шоссе в районе ОАО "Новороссийский СРЗ", ЮГВР порта;

- путепровода от ул. Магистральной до ул. Судостальская.

Поток грузовых автомобилей, генерируемый морским портом, в текущей ситуации оказывает транспортную нагрузку, в основном, на автодороги Анапское шоссе, Сухумийское шоссе и Мефодиевская улица. Проектные решения по развитию автодорожной инфраструктуры позволят перераспределить транспортные потоки, сократив долю транзитных перевозок через основные магистрали города. В перспективе транспортные потоки перераспределяются на новые магистрали Цемдолина - Портовая ул. и Северо-восточный обход г. Новороссийска, при этом частично разгружая Мефодиевскую улицу и Анапское шоссе. Ожидается, что предлагаемые решения улучшат экологическую ситуацию в городе.