4.1. Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры
4.1. Региональные аспекты развития морской
портовой инфраструктуры 
В современных условиях эффективное управление является существенным фактором усиления темпов экономического роста регионов и государства в целом. Значительно усиливается роль регионов как места формирования конкурентной среды для находящихся там хозяйствующих субъектов, в частности морских портов.
Развитие морских портов оказывает стимулирующее воздействие на экономический рост территориальных образований, предпринимательскую активность и конкуренцию на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров, развитие инновационных технологий. Зачастую морские порты являются градообразующими предприятиями, имеющими социальное значение для региона. Морской транспорт обеспечивает около 60 процентов внешнеторговых экономических связей России, играет значительную роль в реализации транзитного потенциала России и незаменимую роль в транспортном обеспечении труднодоступных районов и завозе грузов в районы Крайнего Севера.
Поставленная на уровне государства задача по повышению экспортных возможностей страны может быть решена в единстве увеличения внешнеэкономического потенциала государства и комплексного развития регионов, включая социальную составляющую.
Анализ стратегических документов развития портов на региональном уровне <2> позволяет заключить, что как непосредственно вопросы развития отдельных портов, так и некоторые прогнозы их деятельности (естественно подразумевающие их развитие) затрагиваются практически в каждом граничащем с морем регионе Российской Федерации. При этом северные регионы в большей степени ориентированы на развитие портов, обеспечивающих разведку и добычу углеводородов на арктическом шельфе, и на вопросы развития Северного морского пути, организации северного завоза в труднодоступные регионы и т.д. На Балтике в рамках региональных стратегий предусматривается развитие Большого порта Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск. Подразумевается развитие системы тыловых терминалов, обеспечивающих перенос максимально возможного объема операций с грузом за пределы порта. Видится функционирование морских грузовых терминалов в районе железнодорожной станции Бронка, г. Ломоносов и г. Кронштадт. В портах Южного бассейна большое внимание уделяется развитию транспортного потенциала региона через комплексное развитие региональных транспортных узлов, в частности, создание портовых особых экономических зон в портах Оля и Тамань. В Дальневосточном бассейне планируется наиболее диверсифицированное развитие портов, основывающееся как на реализации импортно-экспортного и транзитного потенциала страны, так и на решении региональных социальных задач (развитие каботажных перевозок, организация оптовых рыбных бирж в портах).
--------------------------------
<2> См. подробнее полный отчет РАНХ.
Комплексный анализ показывает, что, к сожалению, при одновременной реализации всех обозначенных стратегических инициатив возможно, с одной стороны, развитие избыточных мощностей (разные регионы в развитии портов, по сути, рассчитывают на один и тот же рынок), с другой - недостаточность мощностей (определенные важные аспекты кажутся непривлекательными всем регионам, однако их нужно реализовывать тем, у кого наименьшие издержки). Для полноценного, скоординированного и унифицированного подхода к развитию всей отечественной портовой инфраструктуры данные региональные инициативы обязательно должны быть рассмотрены на федеральном уровне. Оценка и анализ этих инициатив, особенно в части реализации импортно-экспортного потенциала страны, должны проводиться в контексте разработанных в Стратегии основных направлений развития морской портовой инфраструктуры. Таким образом, соответствующие инициативы должны быть рассмотрены и включены, в случае положительной оценки, в Стратегию на общих для остальных мероприятий условиях. Соответственно инициатором этих мероприятий являются субъекты Федерации.
По отдельным вопросам развития портовой инфраструктуры, не связанным с реализацией экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, вопросы проведения политики развития портов должны быть переданы непосредственно в регионы. По данным мероприятиям, например направленным на развитие каботажных перевозок или по организации рыбных рынков в порту, необходимо наличие лишь согласования непротиворечивости общих принципов мероприятия с принципами Стратегии. Детального анализа экономической целесообразности или источников и объемов финансирования на федеральном уровне можно не проводить, эти решения отдаются на региональный уровень.
Несмотря на интенсивные планы в развитии региональных морских портовых комплексов имеются сдерживающие факторы системного характера, которые препятствуют развитию портовой деятельности и снижают их конкурентоспособность:
- отсутствие эффективного взаимодействия государства с частным бизнесом в вопросах развития портовой инфраструктуры;
- особенности географического положения портов: малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок;
- несоответствие мировой практике режима и процедур работы пунктов пропуска;
- неурегулированность земельных и имущественных отношений в портах;
- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.
Отдельным приоритетом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры является сотрудничество между портами и внутри них, что будет способствовать общему эффективному развитию. Под сотрудничеством в настоящей Стратегии понимается конкретное взаимодействие между сторонами, которые участвуют в деятельности порта. По уровню взаимодействия сотрудничество может носить межстрановый, региональный или внутрипортовый характер. По типам взаимодействия сотрудничество может быть условно разделено на институциональное (например, институциональный обмен опытом на страновом уровне), индустриальное (например, обмен опытом практической работы на уровне отдельных портов) и коммерческое (например, создание совместных предприятий). Мероприятия, подразумевающие меж- и внутрипортовое сотрудничество для обмена передовым опытом, знаниями, созданием взаимовыгодных региональных площадок взаимодействий, имеют дополнительный приоритет в рамках Стратегии. При этом выделим следующие виды особо приоритетных направлений:
- обмен информацией и опытом в работе портового хозяйства;
- проведение выставок и организация рабочих площадок для обмена передовым опытом и обсуждения возможностей сотрудничества;
- способствование внедрению внутрипортового электронного документооборота;
- создание промышленных парков и развитие региональных мультимодальных связей для снижения издержек движения товаров по логистическим цепочкам;
- закрепление общероссийских стандартов ведения портовой статистики в соответствии с принятой международной практикой;
- подготовка кадров для портового хозяйства.
Особо стоит остановиться на развитии Арктической зоны Российской Федерации (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели) <3>.
--------------------------------
<3> Раздел написан по материалам проекта Стратегии развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года.
Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу определены главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике, а также система мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности России.
Государственная политика в отношении Северного морского пути основывается на следующих принципах: государство поддерживает приоритетные отрасли арктической экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки; создает благоприятные нормативные правовые и финансово-экономические условия для деятельности российских коммерческих предприятий и иностранных инвестиций в этих отраслях; развивает федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания) как основу единой национальной транспортной коммуникации в Арктике. Коммерческие предприятия и субъекты Российской Федерации по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы создают свой транспортный флот или пользуются услугами судоходных компаний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфраструктуры СМП, обеспечивающей деятельность этих субъектов. В результате создается самоокупаемая арктическая морская транспортная система.
Главные цели государственной политики Российской Федерации в Арктике предполагается достигнуть решением в том числе следующих задач:
- обеспечить реструктуризацию объемов грузоперевозок по Северному морскому пути, в том числе за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также береговой инфраструктуры;
- сформировать систему контроля за обеспечением безопасности судоходства, управлением транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, в том числе за счет реализации комплекса мер по гидрометеорологическому и навигационному обеспечению в Арктической зоне Российской Федерации.
Согласно планам по развитию Арктики предполагается радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах к 2020 году до 30 - 35 млн. тонн ежегодно за счет транспортировки с новых шельфовых объектов и транзитных потоков из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Предполагаемые объемы грузооборота будут созданы за счет перевозки углеводородов с новых месторождений арктического шельфа, Тимано-Печорской провинции, частичного переключения грузов российских производителей, которые перевозятся через Суэцкий канал, подключения первых транзитных перевозок грузов между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии (в случае, если зарубежные грузоотправители переключат часть своих грузопотоков с южных маршрутов на северные).
Модернизация арктической транспортной системы является приоритетным направлением развития Арктической зоны Российской Федерации.
Восстановление функций СМП для безопасного плавания по его трассам предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов/рейдовых отгрузочных терминалов Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.
Развитие опорной транспортной сети арктических территорий для обеспечения перевозок по нему предусматривает и развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы.
Для реализации планов по разработке арктического шельфа и доставке углеводородов в Европу и США, а также использованию СМП для транзитных перевозок между странами Северо-Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Китай, США, Канада) планируется развивать инфраструктуру безопасности мореплавания по Северному морскому пути. Предполагается кардинальное обновление ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.
Модернизация арктического флота обуславливает расширение роли транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов "река - море" плавания, сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флота.
Для эффективного развития морского транспорта предполагается законодательное закрепление сохранения в федеральной собственности ледокольного флота, систем навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и управления судоходством как основы единой национальной транспортной коммуникации России в Арктике. Развитие ледокольного и транспортного флота, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания будет направлено на круглогодичный массовый вывоз нефти, газа и конденсата из месторождений на побережье и шельфе Баренцева и Карского морей, регулярные перевозки, осуществление транзита по Северному морскому пути, северного завоза энергоресурсов и товаров народного потребления, а также вывоза продукции.
Создание транспортных судов ледовых категорий, в частности танкеров, будет осуществляться за счет акционерных производственно-транспортных предприятий, осваивающих природные ресурсы Арктики. Развитие прибрежной портовой инфраструктуры предполагается обеспечить за счет средств заинтересованных грузовладельцев и приарктических субъектов Российской Федерации на принципах государственно-частного партнерства. Создание новых портовых транспортно-технологических комплексов в районе Кольского полуострова, портов-терминалов Индига, Харасавэй, Яся (Обская губа); новых рейдовых отгрузочных терминалов для наливных грузов (Варандей, Приразломное, Липатниково/Игарка, контейнерных терминалов в портах Мурманск, Тикси, Эгвекинот, Провидения) предусматривается за счет собственных средств коммерческих предприятий. Порт Эгвекинот рассматривается в качестве базового приемно-снабженческого порта Чукотского автономного округа с организацией в ближайшей перспективе (после завершения строительства автодороги Эгвекинот - Мыс Шмидта - Певек) круглогодичной навигации на направлении Владивосток (Находка, Восточный, Ванино) - Эгвекинот. Все порты должны быть обеспечены приемными сооружениями по сбору и утилизации отходов и природоохранными средствами.
Развитие отдельных арктических проектов будет осуществляться следующим образом.
Мурманская область. Особое значение имеет реализация проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла", который включен в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)". Его целью выступает использование потенциала Мурманского транспортного узла для обслуживания грузопотоков Северного морского пути, Баренцева-Евроатлантического транспортного коридора, а также грузов углеводородного сырья, связанных с разработкой и эксплуатацией шельфовых месторождений. В рамках проекта планируется строительство новых портовых перегрузочных комплексов, морского контейнерного и логистического терминалов, развитие сети подъездных железнодорожных и автомобильных дорог, а также других объектов.
Архангельская область. В рамках реализации первой фазы проекта эксплуатации запасов углеводородов континентального шельфа, в первую очередь Штокмановского газоконденсатного месторождения, в Архангельской области открывается возможность размещения логистическо-распределительного центра и комплексной базы обеспечения.
Наличие свободных мощностей Северной железной дороги относится к стратегическим резервам, позволяя за короткий промежуток времени значительно увеличить объемы грузоперевозок на северных направлениях. Развитие транспортного сектора Архангельской области будет направлено на реализацию приоритетного проекта строительства глубоководного района морского порта Архангельска. Для обеспечения переработки грузопотока к 2020 году планируется построить и ввести в эксплуатацию новый глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта в губе Сухое море, который сможет принимать суда грузоподъемностью до 70 - 80 тысяч тонн.
На территории Таймырского (Долгано-Ненецкого) муниципального района Красноярского края будет реализован проект строительства трубопроводно-танкерной, транспортно-технологической системы вывоза сырой нефти из Нижне-Енисейских месторождений. Строительство нефтепровода до порта Диксон позволит создать в Диксонском районе устойчивую местную экономику. Появится возможность привлечения к этой транспортной схеме нефтедобычи с месторождений соседних районов.
На основе реализации транспортной схемы Красноярск - Лесосибирск - Туруханск - Игарка - Дудинка станет возможным привлечь новые грузы на Северный морской путь в результате доступа предприятий Сибирского федерального округа на экспортные рынки и ввоза импортного оборудования. Радикальная модернизация Дудинского морского порта обеспечит снижение ежегодных затраты на восстановительные работы по вводу причалов порта в эксплуатацию, уменьшит межпаводковый период и сократит вынужденный простой порта.
Ненецкий автономный округ. Огромную роль в преобразовании экономики округа будут играть железнодорожные транспортные коридоры и порт Нарьян-Мар. Эти системы обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана, определяют новые направления выхода сырьевых регионов Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки, способствуют формированию новых минерально-сырьевых потоков. Порт Нарьян-Мар имеет важное значение в обеспечении каботажных перевозок.
Произойдет создание морского глубоководного многофункционального порта-хаба Индига, газохимического и нефтеперерабатывающего комплексов, завода по сжижению природного газа, развитие трубопроводной системы с выходом на Индигу, включая газопровод "Кумжинское - Индига". Этот проект обеспечит создание новой надежной транспортной системы в западной части Арктической зоны Российской Федерации.
Амдерма будет использована как современный порта (при условии строительства железной дороги к порту). Потенциальная портовая и перевалочная функция Амдермы создает условия для размещения здесь современного перерабатывающего горнорудного комплекса, ориентированного как на внутренние, так и внешние грузопотоки. Здесь же будет размещен угольный морской терминал для приемки 15 - 25 млн. тонн угля с месторождений округа и Республики Коми.
Строительство порта, выход к побережью железной дороги, возобновление деятельности аэродрома, который может использоваться как основной и запасной, а также для авиационного обеспечения при освоении континентального шельфа, обеспечит превращение Амдермы в один из важнейших стратегических транспортных узлов России на арктическом побережье.
Другим перспективным портом-хабом широкого профиля станет Индига, которая обладает благоприятными условиями для входа крупнотоннажного флота с Атлантики в круглогодичном режиме плавания с привлечением ледокольных средств в течение 3 - 4 месяцев, а акватория достаточно защищена от воздействия экстремальных погодных условий. Строительство многофункционального порта-хаба в Индиге позволит создать благоприятные условия для обустройства трубопроводного транспорта по схеме Харьяга-Индига с организацией терминала отгрузки в районе мыса Большой Румяничный. В настоящее время прорабатывается вопрос прокладки к порту в перспективе до 2030 года железной дороги Сосногорск - Индига.
Арктические районы Республики Саха (Якутия). Планируется модернизация флота Ленского, Янского и Колымского пароходств, морского порта Тикси и восстановлена береговая сервисная инфраструктура.
В пределах Чукотского автономного округа и шельфов омывающих его морей выявлено шесть перспективных нефтегазоносных бассейнов со значительными запасами углеводородного сырья. Нефтегазоносные структуры этой зоны мало изучены и требуют значительных инвестиций в геолого-разведочные работы. Предварительно оцененные запасы позволяют прогнозировать к 2020 году добычу около 500 тыс. тонн нефти и 70 млн. куб. м газа, что позволит обеспечить потребности округа в нефтепродуктах и энергоресурсах, сократить бюджетные расходы на северный завоз нефтепродуктов и увеличить налоговую базу регионального бюджета. Для этого в г. Анадыре будет построен нефтеперерабатывающий завод мощностью 350 тыс. тонн в год с соответствующей инфраструктурой, включающей подогреваемый нефтепровод, головную перекачивающую станцию, нефтебазу и новый причал в морском порту.
