3.5. "Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года" (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012)

Исходя из базовых принципов настоящей Стратегии, объем необходимых портовых мощностей должен опережать объем перевалки грузов по следующим основаниям. Во-первых, доступ к высококачественной инфраструктуре морских портов способствует развитию промышленности, бизнеса и социальной сферы (т.е. спрос идет за предложением). Во-вторых, на основании принятых в отечественной и международной практике решений потребность в мощностях оценивается на 15 - 35% выше, чем спрос с целью обеспечения технологической гибкости и сглаживания пиковых нагрузок по перевалке грузов. Кроме того, создание необходимого запаса мощностей позволит России активно включиться в обслуживание международных грузопотоков транзита и трансшипмента.

В период до 2030 года (особенно на первом этапе) основными направлениями развития портовых мощностей будут являться:

развитие портов-хабов на основных бассейнах страны;

ускоренное развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных);

устранение диспропорций в развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей к портам.

Развитие крупных портов-хабов позволит:

а) в кротчайшие сроки ликвидировать дефицит пропускной способности морских портов России, создать необходимы ее запас на пиковые нагрузки и использовать транзитный потенциал;

б) достичь поставленной цели со значительно меньшими затратами как для государства, так и для инвесторов;

в) развивать порты со значительно более высоким качеством функционирования, предоставляемых услуг и конкурентной стоимостью этих услуг.

К таким портам можно отнести Усть-Лугу (на Балтике), Тамань (на Юге) и Ванино-Совгавань (на Дальнем Востоке).

Анализ показывает, что при перспективном росте грузопотока, номенклатурные позиции по сухогрузам будут расти значительно быстрее, что показывает необходимость ускоренного развития соответствующих терминалов. В особенности это относится к угольным, контейнерным, лесным и зерновым терминалам. На сегодняшний день и в ближайшей перспективе наблюдается нехватка портовых мощностей для перевалки этих видов грузов.

Прирост портовых мощностей на всех морских бассейнах для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счет реализации инвестиционных проектов, как по реконструкции существующих мощностей, так и по строительству новых терминалов. При этом характерно, что покрыть потребность в отдельных сухогрузных терминалах полностью будет невозможно только за счет развития существующих мощностей. Потребуется строительство новых, глубоководных и высокопроизводительных терминалов и в больших объемах, чем терминалов для других грузопотоков.

При анализе развития портовых мощностей и отборе приоритетных проектов в рамках настоящей Стратегии в качестве базовых критериев рассматривались:

соблюдение баланса интересов бизнеса и государства;

влияние на решение общетранспортных задач и соответствие основным направлениям государственной политики в области морского транспорта;

синхронность развития подъездных железнодорожных и автомобильных путей к портам.

В настоящее время (по состоянию на начало 2014 года) мощности отечественных портов составляют 860,9 млн. тонн. При этом фактически задействовано 589,2 млн. тонн, т.е. 64% мощностей.

Всего за период с 2013 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 408,4 млн. тонн в год (энерго-сырьевой сценарий) до 758,4 млн. тонн в год (инновационный сценарий). С учетом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1268,4 млн. тонн в год до 1618,4 млн. тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта. Коэффициент использования перегрузочных комплексов в 2030 г. составит более 70%.

По бассейнам ввод портовых мощностей будет происходить следующим образом.

Балтийский бассейн

Развитие портов Балтийского бассейна находится в условиях острейшей конкуренции со стороны портов на Балтике. За последние годы следует отметить наметившиеся положительные изменения в направлении грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2012 году этот показатель снизился до 10%.

В настоящее время в России реализуются решения по переводу экспорта стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе России является строительство и интенсивное развитие новых портов: Усть-Луга, Приморск, Высоцк. Однако дальнейшему развитию этих портов препятствуют такие ограничения, как необходимость реконструкции подходных каналов, ледокольного обеспечения, недостаток пропускной способности железнодорожных путей, необходимость создания припортовой инфраструктуры и другие.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского бассейна увеличатся с действующих 307,8 млн. тонн до 357,1 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) - 509,8 млн. тонн (инновационный сценарий), или в 1,2 - 1,7 раза соответственно.

Основное увеличение произойдет по следующим портам.

В кратко- и среднесрочной перспективе:

Усть-Луга - за счет развития проектов в северной части (металлургический терминал, комплекс по перегрузке СГУ, терминал минеральных удобрений, терминал накатных грузов), а также комплекса по перевалке нефтепродуктов (18,0 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (24,1 млн. тонн);

Санкт-Петербург - за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса "Бронка" (38 млн. тонн в год), строительства контейнерного терминала (12 млн. тонн);

Приморск - за счет строительства терминалов для перевалки контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43,0 млн. тонн).

В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство глубоководного порта в Калининградской области, включая международный пассажирский терминал в г. Пионерский общей мощностью 66,0 млн. тонн в год.

Азово-Черноморский бассейн

Южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров, кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России - производителей экспортной продукции - в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных МПК этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через портовую инфраструктуру бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков, состояние и перспективы развития которых зависят от интенсивности и плотности судопотока по различным направлениям.

Развитие морских портов Азово-Черноморского бассейна во многом зависит от состояния и перспективных тенденций в портах соседних государств и в первую очередь Украины.

В последние годы в морских портах Южного бассейна перерабатывалось около трети общего грузооборота, что в 3 раза превышает наивысший суммарный грузооборот Азовско-Черноморских портов советского периода.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Азово-Черноморского бассейна увеличатся с действующих 264,0 млн. тонн до 425,4 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) - 444,9 млн. тонн (инновационный сценарий), или в 1,6 - 1,7 раза соответственно.

Основное увеличение произойдет за счет строительства нового морского порта Тамань суммарной мощностью к 2030 году свыше 100 млн. тонн в год, а также увеличения мощностей портов Новороссийск (более чем на 20 млн. тонн в год).

Каспийский бассейн

Действующие мощности Каспийского бассейна увеличатся на 6,0 млн. тонн в год (энерго-сырьевой сценарий) - 9,0 млн. тонн в год (инновационный сценарий) и к 2030 году составят порядка 30,4 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) - 33,4 млн. тонн (инновационный сценарий). Основной прирост произойдет за счет развития портов Оля (второй грузовой район) и Махачкала.

Согласно Стратегии социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 06.09.2010 N 1485-р, к числу приоритетных направлений развития морского транспорта в Прикаспийском регионе отнесено создание новых мощностей в Махачкалинском морском порте. Согласно прогнозным оценкам самого порта прирост мощностей произойдет, преимущественно, по нефтеналивным грузам за счет модернизации нефтеналивных причалов в рамках второй очереди реконструкции и развития порта.

Дальневосточный бассейн

В связи с решением Правительства России об ускоренном социально-экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки в прогнозируемом периоде несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Современная развитая транспортная инфраструктура является одним из базовых условий успешной реализации национальных проектов на Дальнем Востоке. Удельный вес транспорта в структуре ВРП региона выше, чем в среднем по России, и составляет 11%, а в Хабаровском, Приморском краях, Амурской области этот показатель колеблется от 14 до 20%. Это свидетельствует о значительной роли транспорта в развитии экономики востока России.

Ключевыми задачами развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна являются:

- создание экономически выгодных условий по привлечению импорта из Азиатско-Тихоокеанского региона в порты Дальнего Востока;

- создание в портах контейнерных хабов;

- развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов - Владивостока, Находки, Восточного, Ванино, Посьета, Зарубино;

- развитие международных пограничных переходов терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортные условия для пассажиров.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Дальневосточного бассейна увеличатся с действующих 191,9 млн. тонн до 340,0 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) - 430,0 тонн (инновационный сценарий), или почти в 2 раза.

Как было отмечено, суммарные производственные мощности Дальневосточного бассейна по углю, запланированные к строительству на период до 2030 года, несколько завышены, что очевидно, без изменения действующих схем логистики и кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, создаст трудности в доставке данного груза в порты железнодорожным транспортом.

Тем не менее, анализ показывает, что основными точками роста на Дальневосточном бассейне будут выступать:

Порт Ванино - ввод мощностей около 65,6 млн. тонн (угольные проекты), особенное развитие порт Ванино получит в связи с формированием Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла и свободной экономической зоны портового типа на его базе.

Порт Восточный - ввод мощностей на 40 - 98 млн. тонн (включая развитие нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмина на 15,0 млн. тонн).

В соответствии с поручением Президента России от 24.01.2012 N ВП-П9-1Пр в перспективе до 2020 - 2030 года будет осуществлено строительство нового угольного терминала общего доступа мощностью 20,0 млн. тонн. В настоящее время определено место размещения порта (бухта Суходол, Приморский край) и участники проекта.

На Сахалине основное развитие получат угольные проекты в портах Шахтерск и Холмск.

Арктический бассейн

В состав морских портовых комплексов Арктического бассейна входит крупнейший порт Мурманск, который, выполняя стратегические государственные задачи, развивает конкурентоспособность портовой инфраструктуры северных районов.

Мурманский морской торговый порт - это крупный транспортный узел европейской части России, через который перевозится ежегодно более 25 млн. тонн грузов. Уникальные природно-климатические условия, в которых находится Мурманский порт, предоставляют ряд существенных преимуществ для грузовладельцев и судоходных компаний - это возможность круглогодично принимать без ледовой проводки и обрабатывать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн, большая пропускная способность порта, развитая инфраструктура, открытый выход в океан и относительно небольшие расстояния до важнейших портов Европы.

В перспективе порт Мурманск должен стать крупнейшим центром перевалки как внешнеторговых, так и арктических грузов.

Кроме того, Арктический бассейн будет выступать лидером по строительству новых портов, таких как Сабетта, Териберка и др. В перспективе могут быть реализованы такие проекты, как порты Индига, Печенга и ряд других.

За счет строительства новых портов, а также возрождения старых арктических портов мощности портов Арктического бассейна увеличатся с действующих 71,9 млн. тонн до 115,5 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) - 200,3 млн. тонн (инновационный сценарий), или в 1,6 - 2,8 раза соответственно.

Новые порты Сабетта и Териберка дадут прирост портовых мощностей порядка 60,0 млн. тонн уже к 2020 году. Действующие мощности порта Мурманск увеличатся на 91 млн. тонн за счет строительства угольного терминала "Лавна" на западном берегу Кольского залива. Также точкой роста будет выступать свободная экономическая зона портового типа на базе комплексного развития Мурманского транспортного узла.

Таблица 11

ПРОГНОЗИРУЕМЫЙ ОБЪЕМ ПОРТОВЫХ МОЩНОСТЕЙ В МОРСКИХ ПОРТАХ
РОССИИ НА ПЕРИОД ДО 2015 - 2020 - 2030 ГОДА

млн. тонн/млн. тонн в год

Анализ по отдельным наиболее значимым портам и детализация по проектам приведены в Приложении 5.