2.1. "Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года" (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012)

Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт - это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народно-хозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов.

Сегодня морское портовое хозяйство России - это свыше 900 портовых комплексов мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 150 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

Объем переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза и впервые в истории отечественных морских портов в 2010 году превысил пятисотмиллиардную отметку.

Структура и объемы перевалки грузов в морских портах во многом определяется тенденциями развития экономики страны. В этой связи проведем анализ тенденций развития морских портов в различные периоды.

Так, в период СССР, в условиях планового хозяйства, в структуре грузопотоков в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевалке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах морских портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потере валюты, задержке доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции.

Но несмотря на существенную нехватку портовых мощностей в период с 1980 по 1990 гг. наблюдался рост грузооборота морских портов СССР с 392,6 млн. тонн в 1980 году до 456,0 млн. тонн в пиковом 1984 году (в 1,2 раза) и до 403,4 млн. тонн в 1990 году.

К концу 90-х годов XX столетия морские порты России имели пропускную способность 360 млн. тонн грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народно-хозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. Одновременно в течение короткого срока происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему.

Период современной России (1991 - 2011 годы).

Основной итог послекризисного развития для российского финансового рынка состоит в том, что, несмотря на серьезные кризисные потрясения, он сумел выжить и обеспечить валовый рост объемов перевалки грузов.

Развитие морских портов России с 1991 года по 2011 год формально можно разделить на три этапа.

Первый этап (1991 - 2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к значительной части портовых мощностей, которыми обладал бывший СССР. В результате этого раздела большая часть морских портов бывшего СССР в Балтийском и Южном бассейнах оказалась за пределами России. В их число вошли самые молодые, а потому технически хорошо оснащенные порты Новоталлинский и Южный, высокопроизводительные специализированные комплексы для перегрузки нефти и минеральных удобрений в Вентспилсе, морские железнодорожные паромные переправы Клайпеда - Мукран и Ильичевск - Варна.

В силу указанных причин в начале 1990-х годах XX столетия более половины российских внешнеторговых грузов переваливались в портах Украины и стран Балтии. Сложившееся положение создавало угрозу транспортной независимости России.

Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для перевалки быстро возрастающих объемов российских грузов, особенно экспортных.

Указанные проблемы в целом были решены в ходе реализации Программы "Возрождение торгового флота России на 1993 - 2000 годы". За годы реализации Программы объем перевалки российских грузов в морских портах увеличился на 56% (со 176,1 млн. тонн в 1993 году до 275,1 млн. тонн в 2001 году), в том числе в портах России на 82% (с 113,0 млн. тонн до 205,6 млн. тонн).

До 1998 года объемы переваливаемых в портах каботажных грузов постоянно сокращались. После 1998 года произошел перелом. Начался рост объемов перевалки каботажных грузов как следствие активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Важно отметить, что за указанный период объемы перевалки российских грузов в портах сопредельных стран также возрастали, однако их доля в общем российском морском внешнеторговом грузообороте сократилась с 50,7% до 26,7%.

В результате угроза транспортной изоляции России была ликвидирована. С начала 2000-х годов морские порты сопредельных стран рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг.

Второй этап развития морских портов (2002 - 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой "Морской транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Задача данного этапа заключалась в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами.

Рост грузооборота морских портов связан, в первую очередь, с развитием портовых мощностей.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" в 2002 - 2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн. тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов - на 140 млн. тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, бухта Козьмина, Пригородное, Де-Кастри);

2. Сухогрузов - на 177 млн. тонн, в том числе: угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).

Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

На данном этапе наблюдалось сокращение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2009 году их доля составляла уже 18% (для сравнения, в 2006 году - 20,8%, в 2001 году - 26,7%, в 1992 году - 50,7%).

Отечественные морские порты в указанный период лидировали как по общему грузообороту, так и по перевалке каждого груза установленной номенклатуры. Только по навалочным грузам (углю, руде и минеральным удобрениям), а также нефтепродуктам, доля зарубежных портов пока еще сравнительно оставалась велика (от 30,0% до 45,0%), хотя и существенно ниже доли российских портов.

Однако анализ грузооборота по отдельным бассейнам выявляет некоторые грузы, перевалка которых осуществляется преимущественно в зарубежных портах. Так, в 2009 году в портах стран Балтии было перегружено 32,3% угля и 50,5% нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну, а в портах Украины 21,0% угля и 38,8% нефтепродуктов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Эти данные подтверждают необходимость дальнейшего наращивания соответствующих производственных мощностей в российских портах.

Также следует отметить изменение тенденций в перевалке каботажных грузов. В 2009 году объемы перевалки каботажных грузов составили 30,4 млн. тонн, что в 4 раза превышает уровень 1998 года.

Грузооборот морских портов России в период с 2002 года по 2009 год вырос на 47,4% до 496,4 млн. тонн.

Третий этап развития морских портов России (2010 год - н/вр) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы "Морской транспорт" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)".

Грузооборот морских портов России в период с 2009 года по 2013 год увеличился на 18,7% и составил 589,1 млн. тонн. В указанный период характерным является перелом в объемах перевалки наливных грузов - в 2010 году наблюдался пик перевалки наливных грузов (314,0 млн. тонн), а с 2011 года началось падение (по факту в 2011 году - 301 млн. тонн, в 2013 году - 315 млн. тонн).

Основная причина - падение экспорта нефти, что в свою очередь, по оценкам специалистов, связано с двумя факторами. Один из них - рост внутренней переработки. Объем нефтяного сырья, направленного на переработку в России в 2011 году, вырос на 3,4% (на 8,4 млн. тонн) - до 256,8 млн. тонн. Другая причина - сокращение добычи нефти на ряде месторождений, ориентированных на морской транспорт, либо переориентация объемов на трубопроводный транспорт. Так, почти в 2 раза (примерно на 3,8 млн. тонн) снизилась перевалка нефти через терминал Варандей - до 3,91 млн. тонн из-за снижения добычи на месторождении Южное Хыльчую, расположенном в Тимано-Печоре (Ненецкий АО), запасы которого оказались меньше прогнозных. Сократился объем перекачки нефти и через терминал КТК-Р в Новороссийске (почти на 9% - 31,8 млн. тонн (на 3 млн. тонн). В порту Приморск объем перевалки нефти снизился на 2%. Почти на 1% снизился экспорт нефти через ООО "Спецморнефтепорт Козьмино" (до 15,2 млн. тонн). Однако перевалка нефти через порт Де Кастри (с месторождений Сахалина) выросла на 11,7% (до 7,8 млн. тонн), что связано с активным освоением сахалинских месторождений и развитием экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Особенность сахалинской нефти состоит в ее низкосернистости, а короткое транспортное расстояние позволяет конкурировать с ближневосточной нефтью в АТР. В 2012 году объем перевалки наливных грузов незначительно увеличился за счет ввода в эксплуатацию второй очереди трубопровода БТС-2 в порту Козьмино, а также терминала по перевалке наливных грузов в порту Усть-Луга.

Что касается перевалки сухогрузов, то увеличение грузооборота в анализируемый период произошло, в первую очередь, за счет роста перевалки грузов в контейнерах на Балтийском направлении, зерна в портах Черноморского бассейна, руды на Арктическом бассейне. В 2013 году на 13,3% увеличилась перевалка угля.

Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно, в силу недостаточности специализированных мощностей, высокой стоимости перевалки груза и судозахода и ряда других причин, в зарубежные порты уходит около 90 - 110 млн. тонн российских грузов. Доля объема перевалки российских грузов за 2013 год в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объема перевалки российских грузов уменьшилась и составила 13,3%. Однако доля перевалки российских грузов и минеральных удобрений в морских портах стран Балтии и Украины остается довольно высокой и составляет 49,6% и 46,8% соответственно.

Прирост объемных показателей - результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности.

В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов по итогам 2013 года входят Новороссийск, Приморск, Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Восточный, Мурманск, Ванино, Находка, Туапсе, Пригородное. На их долю приходится около 77% всего объема перевалки через морские порты России.

Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов - наливные - 333,3 млн. тонн, или 56,6%. Из общего объема переработки сухогрузы составляют 43,4%, или 255,7 млн. тонн.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы - 78%, на долю импортных приходится 8,3% грузооборота, транзитных - 7,6%, каботажных - 6,1%.

Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010 - 2020 годы)", которая сформирована по проектному принципу.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России" в 2010 - 2020 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн. тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов - на 286 млн. тонн (п-ов Ямал, Мурманск (пос. Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля, ВСТО);

2. Сухогрузов - на 168 млн. тонн, а именно: угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Согласно федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010 - 2020 годы)" к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770 - 780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети Российской Федерации.

Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии. Данная форма инвестирования широко применяется и признается в мире как наиболее успешная форма участия частного капитала.

Динамика объемов переработки грузов, ввода портовых мощностей в морских портах подробно представлены в Приложении 2.

Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов.

По состоянию на начало 2014 года в состав портового комплекса России входит 846 причалов мощностью 860 млн. тонн, в том числе для наливных грузов - 149 причалов мощностью 494 (57,4%) млн. тонн, для сухогрузов - 697 причалов мощностью 366 млн. тонн (42,6%).

Из существующих причалов используются всего 793 причала мощностью 589,2 млн. тонн (или 68,5%), в том числе: для наливных грузов - 126 причалов мощностью 329,4 млн. тонн (или 55,9%), для сухогрузов - 667 причалов мощностью 259,8 млн. тонн (или 44,1%).

Анализ использования причалов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы - на 32,4%, Арктического - на 64,3%, Балтийского - на 70,2%, Азово-Черноморского - на 66,1%, Дальневосточного - на 75,3%.

В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Туапсе (54,0%), Усть-Луга (33,3%), Большой порт Санкт-Петербург (29,7%), Мурманск (21,7%).

Таблица 1

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИЧАЛОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ ПО СОСТОЯНИЮ
НА 1 ЯНВАРЯ 2014 ГОДА

На специализированных причалах переваливается порядка 75% от общего объема переработанных грузов в морских портах России, что показывает их высокую роль в работе морских портов. В том числе для сухогрузов этот показатель составляет чуть менее половины (47%) общего объема сухогрузов (по углю - 57,1%), а для наливных - приближается к 100%.

Несмотря на активное развитие морских портов в последнее время, следует признать, что в России, при наличии спроса, практически отсутствуют современные причалы, способные принимать суда с осадкой до 18 метров, с производительностью погрузки до 3500 тонн в час или 150 контейнеров в час на 1 судно, современные рефтерминалы, терминалы СПГ и т.п.

Особенно ощущается нехватка угольных, контейнерных причалов, а также причалов для обслуживания рыбопромысловых судов.

В последнее время резко усугубилась ситуация рассинхронизации развития портов с возможностями железнодорожных и автомобильных подходов.