6. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2036 ГОДА И НА ДАЛЬНЕЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2050 ГОДА

Одним из наиболее серьезных проблемных вопросов производственно-технологического характера в судостроительной промышленности остается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Только несколько судостроительных предприятий в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 метров.

Отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере наблюдается в следующих областях:

высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях. По состоянию на конец 2023 года средний коэффициент износа основных фондов предприятий судостроительной отрасли составил более 60 процентов. С учетом темпов ежегодного износа оборудования на уровне около 4 процентов и без осуществления необходимой модернизации производственных мощностей основные фонды предприятий судостроительной отрасли к 2036 году будут изношены более чем на 95 процентов;

низкая серийность производства судов. Судостроительная отрасль Российской Федерации отличается малым количеством серийных проектов;

отсутствие российских современных средств производства. В части структуры закупки верфями современного оборудования в период с 2017 по 2021 год на оборудование российского производства приходилось 65 процентов общего объема закупок в денежном выражении. При этом среди российского оборудования 87 процентов приходилось на подъемно-транспортное оборудование. В структуре закупок на оборудование импортных производителей пришлось 35 процентов. В структуре закупок импортного оборудования 65 процентов составили закупки гибочного оборудования, 29 процентов - металлорежущего, 8 процентов - сварочного. При этом 97 процентов всего импортного оборудования было приобретено в недружественных странах;

строительство и модернизация гидротехнических сооружений, включая причальные комплексы и спусковые пути, а также строительство доков, стапелей и производственных цехов требуют значительных капитальных вложений. Инвестиции в основные судостроительные фонды имеют долгий срок окупаемости. Это связано с длительным производственным циклом строительства судов и неопределенностью заказов, что увеличивает финансовые риски для судостроительных предприятий;

на этапе строительства и ремонта наблюдается низкий уровень инвестиционной активности в гражданском секторе по сравнению с оборонной отраслью. Например, финансирование модернизации и ремонта верфей осуществляется преимущественно в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие оборонно-промышленного комплекса". Инвестиции в гражданское судостроение идут в основном за счет собственных средств судостроительных предприятий и (или) благодаря использованию основных средств, модернизированных в ходе указанной программы;

высокая доля импортного оборудования и комплектующих, которая может достигать 70 - 100 процентов. Прекращение поставок импортного оборудования приводит к необходимости перепроектирования судов и поиска новых поставщиков судового оборудования, что увеличивает сроки разработки и строительства судов;

высокая стоимость российских комплектующих изделий. По отдельным позициям комплектующее оборудование российского производства на 50 - 80 процентов дороже иностранных аналогов. Недостаточные инвестиции и низкая серийность производства приводят к высокой стоимости;

верфи в среднем загружены на 30 - 50 процентов проектной мощности, однако эта цифра представляет собой лишь номинальный показатель. Реальная ситуация осложняется острым дефицитом квалифицированных кадров, что препятствует быстрому наращиванию производственных мощностей. Несмотря на наличие свободных ресурсов, недостаток рабочей силы и нехватка специалистов не позволяют судостроительным предприятиям оперативно увеличивать объемы производства.

Технологическое отставание наблюдается также в следующих направлениях:

строительство судов и боевых кораблей крупноблочным способом (в Российской Федерации фактически нет верфей, которые применяют такую технологию);

изготовление корпусных конструкций с минимальными допусками;

использование оптико-электронных компьютеризованных систем измерений;

использование современных управленческих технологий, направленных на повышение эффективности процессов планирования и организации проектирования и производства;

использование средств автоматизации и роботизации производства;

работы по 3D-моделированию судов и кораблей в тесном контакте с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.

На данном этапе развития судостроения необходимо вкладывать средства в создание новых производственных мощностей для строительства крупнотоннажного морского флота и удовлетворения потребностей Российской Федерации.

В настоящее время применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и этапах производства носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение. Незначительна также доля использования станочного оборудования с числовым программным управлением и обрабатывающих центров по отношению к имеющемуся на предприятиях судостроительной промышленности станочному оборудованию. Относительно успешно внедряются информационные технологии, однако без связи с технологическим оборудованием их применение имеет низкую эффективность по следующим причинам:

производственно-логистические особенности судостроения заключаются в длительности цикла исполнения заказов и разветвленной кооперации, включающей большое количество предприятий смежных отраслей - от производства судостроительных материалов до электронно-вычислительных систем и двигателей большой мощности. В этой связи большой пласт работы судостроителей связан с управлением сложнейшей кооперацией;

ограниченность механизмов стимулирования долгосрочного спроса (лизинговые механизмы) обуславливает необходимость усиления его поддержки, а также развития в части гибкости и оперативности внесения в него корректировок с учетом меняющихся макроэкономических условий;

реализация мероприятий по импортозамещению судового оборудования требует развития инструментов субсидирования цены строительства судов и цены судового комплектующего оборудования в условиях низкой серийности спроса и технологической отсталости производств;

ограниченные возможности по обеспечению мест для строительства крупнотоннажных судов обусловлены недостатком соответствующих инфраструктурных ресурсов и производственных мощностей.

В сфере судоремонта наблюдаются аналогичные судостроительной деятельности факторы, однако существует специфический аспект, связанный с ограничениями на покупку судового комплектующего оборудования для выполнения ремонтных работ. Эти ограничения обусловлены введением международных санкций. Поскольку российская промышленность пока не способна предложить альтернативное оборудование, соответствующее по качеству и характеристикам зарубежным аналогам, этот фактор значительно усложняет деятельность судоремонтных предприятий. В результате возникают трудности с выполнением ремонтных работ в установленные сроки и с соблюдением необходимых стандартов качества, что негативно сказывается на общей эффективности и конкурентоспособности судоремонтной отрасли.