2. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2036 ГОДА И НА ДАЛЬНЕЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2050 ГОДА

В военном кораблестроении при обновлении российского подводного флота приоритет отдается строительству многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. Ведутся проектные работы по разработке перспективных подводных лодок новейшего поколения.

При строительстве боевых надводных кораблей с 2008 года приоритетным является создание кораблей ближней морской зоны. Вместе с этим в последние годы началось строительство кораблей дальней морской и океанской зон. Для решения задач Военно-Морского Флота в Арктике разрабатываются и строятся боевые надводные корабли и суда обеспечения усиленного ледового класса.

Строительство серийных кораблей и подводных лодок продолжается.

Создание головных образцов боевых надводных кораблей, многоцелевых атомных подводных лодок, неатомных подводных лодок в настоящее время проектом государственной программы вооружения на период 2027 - 2036 годов не предусмотрено.

Работы по созданию стратегической атомной подводной лодки нового поколения ведутся в рамках межведомственной комплексной целевой программы.

При этом в настоящее время по поручению Президента Российской Федерации разрабатывается программа кораблестроения с учетом современных угроз.

В части экспорта Российская Федерация является одной из немногих стран мира, которая предлагает практически всю номенклатуру образцов вооружения и военной специальной техники.

Предприятия судостроительной промышленности Российской Федерации способны удовлетворить до 30 процентов потребности мирового рынка в неатомных подводных лодках, которая в ближайшее десятилетие составит 60 - 70 единиц, в том числе по строительству малых и сверхмалых подводных лодок, а также обитаемых глубоководных аппаратов.

Увеличение количества подводных лодок в составе военно-морских сил стран мира влечет увеличение спроса иностранных заказчиков на противолодочные корабли, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы и противолодочное оружие.

Производственные и технологические возможности российских судостроительных предприятий обеспечивают создание широкой номенклатуры военной морской техники, которую можно поставлять на экспорт, в том числе подводных лодок, сторожевых кораблей, корветов, ракетных, десантных и патрульных катеров, рейдовых и базовых тральщиков, судов контроля физических полей.

При этом отмечается тенденция к уходу традиционных партнеров по военно-техническому сотрудничеству в сторону западных производителей вооружения.

Китай, Южная Корея и Япония занимают 94 процента мирового рынка гражданского судостроения, при этом страны специализируются на строительстве грузовых судов, в то время как европейские страны являются технологическим центром компетенций в строительстве пассажирских судов на мировом рынке.

С 2017 года лидером среди производителей грузового и пассажирского флота является Китай. В 2023 году китайские верфи произвели 37,86 млн. тонн дедвейта, что составило 47 процентов общего объема мирового производства. Вторым крупнейшим производителем является Южная Корея с показателями на уровне 24,9 млн. тонн, или 31 процент мирового объема производства. На третьем месте находится Япония, отгрузившая в 2023 году судовладельцам 15,6 млн. тонн дедвейта, что эквивалентно 19 процентам мирового производства.

В 2017 - 2023 годах российским судовладельцам передано 140 судов обеспечения, из которых 74 морских (38 судов построены российскими верфями) и 66 речных (57 судов построены российскими верфями). В России сформированы компетенции в сфере производства всех типов судов обеспечения, при этом наблюдается значительная доля импорта в сегменте буксиров (55 процентов) и офшорных судов (40 процентов).

Таким образом, в России сформированы конкурентоспособные компетенции в части постройки средне- и малотоннажных судов для речных грузовых перевозок, пассажирских перевозок и промыслового флота. Перспективная потребность в данных судах может быть удовлетворена российскими верфями. В части морских грузовых перевозок российские предприятия гражданского судостроения находятся на начальном этапе формирования.

В связи с изменением геополитической ситуации в 2022 году судостроительная отрасль Российской Федерации столкнулась с рядом новых вызовов, в том числе с необходимостью создания собственных компетенций в строительстве крупнотоннажного грузового флота для обеспечения экспортных и внутренних грузопотоков, с остановкой поставок критически важных материалов и судового комплектующего оборудования, в том числе в связи с введением экономических санкций рядом стран.

Внутренний рынок гражданского судостроения представлен судами различного назначения, основными из которых являются морские и речные грузовые суда, пассажирские суда, суда рыбопромыслового флота, научно-исследовательские и научно-экспедиционные суда, суда флота обеспечения и технического флота, а также ледоколы.

Анализ возможностей судостроительных предприятий и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2036 года.

Необходимо обеспечить развитие компетенций в строительстве флота для внутренних перевозок, крупнотоннажных морских судов для экспорта грузов, научных исследований, а также увеличение производства судов для освоения Арктики.

С учетом имеющихся ограничений и объективных сроков, необходимых для ликвидации производственных и кадровых дефицитов, определены приоритетные сегменты на программный период до 2036 года.

Приоритетным направлением будет строительство судов для обеспечения транспортных коридоров Северного морского пути. По оценкам, спрос на строительство до 2036 года может доходить до 130 судов различного назначения высокого арктического класса, включая в том числе контейнеровозы, балкеры, универсальные суда снабжения, танкеры для перевозки сырой нефти и танкеры-продуктовозы, танкеры-газовозы. Необходимы также суда для транспортного коридора "Север - Юг", рыбопромысловые суда и пассажирский флот. Необходимо развитие компетенций в части строительства крупнотоннажных судов ледового класса.

В целях обеспечения внутреннего и каботажного грузопотока сухих грузов в Российской Федерации наиболее перспективными проектами для строительства судов являются проект RSD59 в части перевозки генеральных грузов и проект 00108 в части перевозки контейнеров. Необходимы разработка проектов и строительство рефрижераторных судов и балкеров смешанного (река - море) плавания с техническими характеристиками, которые имеются у проекта RSD59, и на двухтопливных двигателях.

Глобальный доступный для оценок рынок судоремонта и технического обслуживания флота превышает 33 млрд. долларов США. Мировыми лидерами в судоремонтной отрасли являются Китай, занимающий около 39 процентов мирового рынка, а также Япония и Турция, чьи доли составляют 9 процентов.

Российская отрасль гражданского судоремонта представлена 846 компаниями, выручка которых по итогам 2023 года превысила 43 млрд. рублей, что эквивалентно примерно 1,5 процента мирового рынка. Среднегодовой прирост выручки российских компаний в 2017 - 2023 годах составил 13 процентов.

Сумма ежегодных налогов и сборов, поступивших в государственный бюджет от компаний, осуществляющих работы по гражданскому судоремонту, в среднем в 2017 - 2023 годах ежегодно составляла около 5 млрд. рублей.

Изменения в геополитической обстановке в 2022 году внесли значительные изменения в развитие отрасли гражданского судоремонта в Российской Федерации в связи с возникновением санкционных ограничений по закупке критически необходимых материалов и судового комплектующего оборудования, используемых для судоремонтных работ, усложнением или прекращением процесса получения гарантийного и послегарантийного обслуживания для судового комплектующего оборудования, установленного на судах, а также в связи с затруднением процесса обновления оборудования для совершенствования производственных мощностей судоремонтных верфей с привлечением зарубежных экспертов. Данные факторы требуют оперативных действий по развитию отрасли гражданского судоремонта.

Основные крупные судоремонтные предприятия, такие как акционерное общество "Центр судоремонта "Звездочка" с филиалами, акционерное общество "82 судоремонтный завод", акционерное общество "10 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод", специализируются на ремонте военных кораблей в рамках государственного оборонного заказа.

Другая группа - судоремонтные предприятия, принадлежащие крупным корпорациям или государственным организациям, основной целью которых является обслуживание собственных судов и иных морских объектов, находящихся в пользовании у владельцев таких предприятий. Такие предприятия создаются для удовлетворения внутренних потребностей владельца в ремонте и обслуживании флота во избежание зависимости от сторонних подрядчиков. Обычно они функционируют под управлением головной компании и ориентированы на минимизацию затрат и повышение операционной эффективности.

В связи с дороговизной судоремонтных работ и технологическим отставанием в российской судоремонтной отрасли с 2016 по 2023 год, согласно данным таможенных деклараций на импорт ФТС России, около 40 процентов судов Мурманского региона, в основном рыболовного флота, ремонтировалось на верфях Европы (без учета флота, проводившего ремонт в странах Азии и Турции), общая сумма ремонта составила около 13 млрд. рублей.

Производственные мощности гражданских судоремонтных верфей в Российской Федерации позволяют отремонтировать около 2,4 тыс. судов в год, в том числе 900 судов с использованием спуско-подъемных мощностей.

По состоянию на декабрь 2023 г. 46 компаний на рынке гражданского судоремонта владеют 81 доком, 60 процентов из которых осуществляют исключительно ремонт гражданских судов. Плавучие доки составляют 89 процентов имеющихся доковых мощностей. Однако эксплуатируемые доковые мощности характеризуются высокой степенью износа: 38 процентов плавучих доков старше 50 лет, а на горизонте 2035 года их доля вырастет до 64 процентов. Данный фактор формирует риски для ремонта судов на долгосрочную перспективу.

Необходимо отметить, что российские судоремонтные мощности ориентированы на обслуживание мало- и среднетоннажных судов. Например, крупнейшие предприятия судоремонтной отрасли технически могут принимать суда свыше 100 метров в длину, однако в Арктическом и Балтийском бассейнах основной уровень загрузки обеспечивает Военно-Морской Флот, а на долю гражданских заказов приходится не более 20 процентов загрузки мощностей.

В Дальневосточном бассейне расположены только 5 доков и 1 слип, позволяющие принимать суда свыше 100 метров в длину и ориентированные на работу с гражданским флотом, в связи с чем уровень их загрузки стабильно превышает 80 процентов.

Кроме того, на российских гражданских судоремонтных верфях наблюдается высокая степень износа оборудования. На наиболее современных судоремонтных предприятиях данный показатель составляет 50 - 60 процентов, а в среднем по судоремонтной отрасли он превышает 70 процентов.

Такое состояние технологической оснащенности судоремонтных верфей формирует риски для судоходства, ориентированного на эксплуатацию современного крупнотоннажного флота. В частности, судовладельцы вынуждены ремонтировать суда за рубежом, в том числе в недружественных странах.

В связи с высокой степенью неопределенности спроса в условиях рыночной экономики в области гражданского судоремонта, а также по причине проектной ориентированности и уникальности каждого заказа практически отсутствует возможность долгосрочного логистического планирования. Исключение составляют сервисные подразделения крупных судоходных компаний или судоремонтных центров, которые осуществляют ремонт однотипных судов или судов, разработанных по определенным проектам. Высокие затраты на поддержание складской логистики также препятствуют развитию соответствующей инфраструктуры.

Исторически сложившееся использование импортного оборудования на гражданских судах, построенных в Российской Федерации, обуславливает зависимость российского судоремонта от поставок судового комплектующего оборудования из иностранных государств.

В результате конкурентоспособность российских судоремонтных предприятий существенно снижается по отношению к аналогичным организациям иностранных государств, которые не имеют подобных ограничений. В связи с этим судовладельцы отдают предпочтение проведению ремонта судов на зарубежных судоремонтных верфях.

В настоящее время, в условиях масштабного санкционного давления на Российскую Федерацию недружественных государств, судам под российским флагом ограничен заход в большинство европейских портов, в том числе в целях ремонта судов.

Необходимо учитывать задачи по обеспечению новых транспортных коридоров, включая Арктическую зону Российской Федерации и Северный морской путь, судами и морской техникой, а также мощностями по их ремонтному и сервисному обслуживанию. Данная ситуация требует инициатив по развитию региональных судоремонтных центров с развитой логистикой поставок комплектующих.