IX. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

При формулировании системной проблемы отрасли транспортного машиностроения необходимо учесть следующие факторы:

возможности российского транспортного машиностроения в настоящее время способны удовлетворить большинство потребителей;

реформа российских железных дорог не завершена в полном объеме, в связи с чем на рынке магистральных локомотивов в Российской Федерации присутствует основной заказчик - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", на рынке закупки пассажирских вагонов локомотивной тяги присутствует акционерное общество "Федеральная пассажирская компания";

у открытого акционерного общества "Российские железные дороги" как основного заказчика отрасли отсутствует долгосрочная инвестиционная программа обновления парка тягового и пассажирского подвижного состава, подкрепленная финансированием в необходимых объемах, а также отсутствует долгосрочное видение перевозочного процесса и требований к перспективному подвижному составу;

с учетом развития рыночных отношений в сфере железнодорожного и городского рельсового транспорта отставание технологического уровня продукции российского транспортного машиностроения и перспективных разработок от аналогичной продукции иностранных производителей может привести к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потере имеющихся позиций российских производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках;

до середины 2012 года компании - операторы грузовых вагонов и лизинговые компании вкладывали значительные финансовые средства в закупку грузовых вагонов, кроме того, широкое распространение получила процедура продления срока службы старых вагонов, в результате чего на железнодорожном транспорте образовался профицит парка грузового подвижного состава. С 2016 года в Российской Федерации был введен запрет погрузки в грузовые вагоны с продленным назначенным сроком службы с 1 января 2016 г., за исключением вагонов специального железнодорожного подвижного состава, вагонов-цистерн для ограниченной номенклатуры грузов, изотермических вагонов, вагонов-транспортеров, вагонов-дизель-генераторов, вагонов - платформ для перевозки гусеничной и колесной техники;

спрос на подвижной состав в настоящее время зависит от финансово-экономических показателей деятельности российских железных дорог, в том числе грузооборота и пассажирооборота, тарифов на перевозки, состояния и ограничений инфраструктуры железнодорожного транспорта;

спрос на основные общие для всех видов железнодорожного подвижного состава комплектующие (составные части колесных пар, автосцепного оборудования, тележек, тормозного оборудования) определяется их естественным выбытием по причине исчерпания ресурса и замены в ремонте;

ограничением для повышения эффективности грузовых вагонов является морально и физически устаревшая инфраструктура их погрузки и выгрузки (вагоноопрокидыватели для полувагонов, эстакады для вагонов-цистерн, эстакады для вагонов-хопперов, грузоподъемное оборудование для контейнеров), которая не соответствует инновационным вагонам повышенной производительности и крупнотоннажным контейнерам, имеющим увеличенные длину, габариты и массу;

ограничением для повышения эффективности эксплуатации магистрального пассажирского подвижного состава является необходимость совмещения грузового и пассажирского движения в рамках единой железнодорожной инфраструктуры.

Указанные факторы привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

Системная проблема отрасли транспортного машиностроения в Российской Федерации заключается в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на современный российский железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав, а на среднесрочную перспективу - в отсутствии возможности конкурировать с иностранными производителями по экономическим условиям приобретения продукции транспортного машиностроения и отсутствии российского производства высококачественных комплектующих.

Проявление последствий системной проблемы транспортного машиностроения в каждой подотрасли различно.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на магистральные грузовые электровозы и магистральные грузовые тепловозы, несмотря на наличие потребности в обновлении парка. Отсутствие долгосрочного спроса вызвано ограничением инвестиционных возможностей и доходными поступлениями от тарифных источников.

В сфере производства мотор-вагонного подвижного состава, основным заказчиком которого являются организации, осуществляющие пригородные пассажирские перевозки, системная проблема вызвана отсутствием прогнозируемой системы долгосрочных заказов взамен упраздненной системы централизованного заказа.

В сфере производства пассажирских вагонов дальнего следования (пассажирских вагонов локомотивной тяги) системной проблемой является наличие значительного отложенного спроса, что вызвано отсутствием долгосрочной системы заказа на перевозки и недостаточным субсидированием убытков от регулирования тарифов в регулируемом сегменте.

В сфере городского рельсового транспорта системная проблема зависит от вида рельсового транспорта. В сфере производства вагонов метрополитена решена проблема долгосрочного оплачиваемого спроса на продукцию, однако перед российскими производителями стоит проблема конкуренции с иностранными корпорациями на равных экономических условиях при тендерной системе закупок.

В сфере производства трамвайных вагонов основной проблемой является стагнация трамвайных систем с одновременным распространением перевозочных систем маршрутного такси.

На протяжении последних лет количество трамвайных вагонов на сетях городского рельсового транспорта неуклонно снижается. К концу 2015 года в эксплуатации находилось 8,6 тыс. трамваев, что на 29 процентов меньше уровня 2007 года, когда трамвайный парк составлял 12,1 тыс. вагонов. В связи с этим уменьшается доля трамваев в общем объеме перевозки пассажиров - с 2000 года пассажирооборот трамвайного транспорта снизился более чем в 3,5 раза (с 25,1 до 6,4 млрд. пассажиро-километров).

Помимо снижения численности парка трамвайных вагонов наблюдается его износ. В конце 2015 года более 60 процентов трамвайных вагонов имели возраст более 20 лет, в то время как в 2000 году этот порог перешагнули только 13 процентов трамвайных вагонов. Износ трамвайных вагонов в некоторых городах достигает 99 процентов. При этом предельно изношена инфраструктура (пути и контактная сеть). Парк трамвайных вагонов в Российской Федерации в 1990 году составлял 15 тыс. единиц, в 2000 году - 12,2 тыс. единиц, в 2010 году - 10,19 тыс. единиц, в 2014 году - 8,69 тыс. единиц, в настоящее время - 8,22 тыс. единиц. Трамвайные системы в Российской Федерации имеются в 60 городах. Закупка трамвайных вагонов носит эпизодический характер и осуществляется за счет средств местных бюджетов и финансовой помощи органов власти различных уровней.

В сфере производства грузовых вагонов основной проблемой является спад объемов грузоперевозок в 2012 - 2016 годах.

В сфере ремонта грузовых вагонов основной проблемой является наличие в обороте в ремонтных организациях большого числа комплектующих устаревших конструкций, работающих за пределом своего ресурса, при отсутствии комплектующих для ремонта современных вагонов. Спрос на грузовые вагоны современных конструкций ограничивается проблемами при их техническом обслуживании и ремонте, связанными с необходимостью содержания потребителем не только парка вагонов, но и распределенного по стране парка собственных комплектующих, что значительно удорожает цену проекта.

В сфере производства грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью существует системная проблема отсутствия заказов со стороны организаций, имеющих устаревшую погрузо-выгрузочную инфраструктуру (вагоноопрокидыватели, эстакады, подъемное оборудование), для обновления которой требуются значительные долгосрочные инвестиции в разработку и строительство.

Во всех сферах транспортного машиностроения стоят вопросы технологического развития и перевооружения организаций отрасли, повышения качества и снижения цены производимой продукции, в том числе инновационной, и комплектующих, а также стимулирования выбытия парка подвижного состава и устаревших комплектующих, обновления инфраструктуры организаций, осуществляющих погрузку и выгрузку.

Слабо развит российский рынок производства современных комплектующих для железнодорожного подвижного состава, в частности, отсутствует производство отдельных видов высокотехнологичных комплектующих, без которых невозможно создать качественный современный железнодорожный подвижной состав. Для создания современной продукции организации транспортного машиностроения Российской Федерации вынуждены закупать комплектующие иностранного производства.

Одной из причин слабого развития рынка комплектующих является значительный разброс проектов и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, на которых необходимо сконцентрировать государственную поддержку. В результате "прорывные" проекты в общей массе теряются и не получают того размера финансовых средств, который необходим для их успешной реализации. При таких условиях значительный размер средств уходит на удешевление производства продукции в ущерб повышению ее качества, что в условиях членства Российской Федерации во Всемирной торговой организации не всегда является выигрышной стратегией. Сфера производства комплектующих напрямую зависит от отраслей, смежных с отраслью транспортного машиностроения. Таким образом, рост объемов производства продукции транспортного машиностроения должен сопровождаться адекватным расширением производственных мощностей в смежных отраслях, в частности электротехнической промышленности, дизелестроении.

Причем смежные отрасли не только оказывают влияние на транспортное машиностроение, но и зависят от него. В частности, на основании объемов погрузки грузов на сети железных дорог с начала 2013 года были определены наиболее зависимые от железнодорожного транспорта отрасли экономики.

Основными отраслями промышленности, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта, являются:

топливно-энергетическая (46,6 процента всех перевозимых грузов);

строительная (16,7 процента);

черная металлургия (14,8 процента);

лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная (3 процента);

химическая (2,2 процента);

прочие (16,7 процента).

Отрасли промышленности, которые оказывают влияние на отрасль транспортного машиностроения, можно разделить на следующие группы:

поставщики материалов и энергоресурсов (черная и цветная металлургия, топливо и др.);

поставщики основных узлов и комплектующих, поставщики технологического оборудования для изготовления и погрузки-выгрузки (дизелестроение, металлообработка и машиностроение, электротехника и др.);

потребители продукции транспортного машиностроения (организации железнодорожного и городского транспорта, организации, осуществляющие мультимодальные перевозки).

Потребители продукции транспортного машиностроения создают спрос на продукцию, задают или ограничивают ее технические характеристики вследствие возможности эксплуатации для перевозки пассажиров, определенных видов грузов, возможностей инфраструктуры общего пользования, а также с учетом ограничений собственной инфраструктуры погрузки и выгрузки, а различные виды поставщиков обеспечивают возможность производства, эксплуатации и ремонта.

Все отрасли машиностроения специализируются на специфическом производстве, во многих случаях незаменимом и уникальном. В частности, основу отрасли транспортного машиностроения составляют вагоностроение и локомотивостроение.

При определении путей решения системной проблемы отрасли транспортного машиностроения следует исходить из того, что:

существующие мощности по производству и ремонту железнодорожного подвижного состава локомотивов, пассажирских вагонов локомотивной тяги и грузовых вагонов способны удовлетворить потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава;

технический уровень (погонная нагрузка, грузоподъемность, скорость погрузки и выгрузки) и надежность в эксплуатации значительной части выпускаемых грузовых вагонов соответствуют перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями;

технический уровень (вместимость, скорость движения, эргономичность, удобство посадки и высадки) и надежность в эксплуатации значительной части выпускаемого подвижного состава для перевозки пассажиров (вагонов локомотивной тяги и самоходного подвижного состава) и вагонов городского транспорта (в первую очередь трамвайных вагонов) соответствуют перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями;

технологический уровень значительной части производственного оборудования организаций транспортного машиностроения не соответствует современной мировой практике;

технологический уровень значительной части оборудования ремонтных организаций не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к ремонту подвижного состава и его комплектующих;

технический уровень значительной части инфраструктуры погрузки и выгрузки потребителей грузовых вагонов не соответствует перспективным требованиям, предъявляемым к грузовым вагонам повышенной эффективности.

Инвестиционные возможности отрасли в настоящее время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов, непредсказуемостью поведения рынка продукции транспортного машиностроения и отсутствием гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.

Следует также учитывать наличие дефицита производственных кадров в отрасли, причинами которого являются невысокие заработные платы, утраченное наставничество специалистов, отсутствие комплексных мер повышения квалификации и социального статуса рабочих. Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения на всех уровнях. Отсутствуют специализированные высшие учебные заведения, готовящие конструкторские и технологические кадры для локомотивостроения, утрачены "школы" разработки и создания локомотивов, двигателей внутреннего сгорания.

Разработка мер по устранению указанных проблем в рамках реализации настоящей Стратегии позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы Российской Федерации, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на валовый внутренний продукт и тем самым способствовать ускорению экономического роста.