IV. Прогноз развития авиационной промышленности
IV. Прогноз развития авиационной промышленности 
Текущее состояние отечественной промышленности и оценка
влияния ограничений на планы производства воздушных судов
в краткосрочной (на 2022 - 2023 годы)
и долгосрочной перспективах
Пандемия коронавируса COVID-19 в 2020 и 2021 годах значительно повлияла на большинство отраслей мировой экономики, при этом в лидерах по нанесенному ущербу оказались отрасли, связанные с авиационным строением. В 2021 году большинство стран и макрорегионов мира продлили действие таких ограничительных мер, как закрытые границы, ограничения на передвижение людей, новые требования к условиям работы промышленных предприятий и сферы услуг. Это способствовало относительно низкому уровню деловой активности и покупательной способности всех участников мирового рынка и населения, что соответствующим образом сказалось на отечественной авиационной промышленности, - ряд предприятий авиационной промышленности частично перешел на удаленный режим работы. Остались проблемы с поставками комплектующих изделий (были увеличены сроки поставок), финансовые проблемы у иностранных заказчиков отечественной авиационной техники. На фоне сложившейся ситуации отечественные предприятия авиационной промышленности были вынуждены корректировать свои производственные программы (зачастую в сторону снижения объемов выпускаемой продукции), что негативно сказалось на реализации ряда проектов авиационного строения и привело к смещению их сроков.
Несмотря на сложности, по итогам 2021 года предприятиями авиационной промышленности было поставлено на внешний и внутренний рынки 83 воздушных судна, из них 32 самолета и 51 вертолет, 851 авиационный двигатель гражданского и военного назначения. Авиационная промышленность вносит весомый вклад в валовой внутренний продукт страны (около 0,34 процента), создавая около 240 тыс. высокопроизводительных рабочих мест (без учета смежных отраслей экономики). За 2021 год темпы роста объемов выпуска гражданской продукции промышленными организациями авиастроительной отрасли выросли на 5,6 процента (по отношению к 2020 году на 3,8 процента), при этом доля гражданской продукции составила 24,8 процента (в 2020 году - 23,7 процента).
В настоящее время в авиационной промышленности сохраняются компетенции по разработке и серийному выпуску гражданской и военной продукции во всех основных подотраслях (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, приборостроение и агрегатостроение). В начале 2022 года общая численность работающих в 268 организациях авиационной промышленности составляла 415,4 тыс. человек. Производственная деятельность организаций обеспечивается в основном за счет выпуска и реализации продукции военного назначения, обладающей конкурентоспособностью по техническим и стоимостным характеристикам, а также за счет значительных объемов государственной поддержки. Объем реализации продукции гражданского назначения (особенно самолетов) незначителен, что приводит к ее высокой стоимости и снижению конкурентоспособности. Особое внимание необходимо также уделить производственной базе предприятий, характеризующейся значительной степенью физического и морального износа имеющегося оборудования, недостатком современного научного, экспериментального и производственного оборудования, а также недостаточным уровнем внедрения современных технологий, в том числе цифровых.
Негативным фактором, влияющим на развитие российской авиационной промышленности, стала санкционная политика некоторых иностранных государств, последствия которой выражались в ограничении в импорте критических технологий, снижении возможности закупки иностранных комплектующих изделий и материалов, а также оборудования в рамках инвестиционных проектов. В начале 2022 года масштаб санкций стал беспрецедентным. Восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится - все еще высока степень импортозависимости отечественного авиационного строения, хотя определенные шаги в этом направлении уже ведутся, в частности, в рамках таких ключевых проектов самолетостроения, как МС-21 и SSJ-NEW.
Аналогичные работы по максимальному импортозамещению систем и агрегатов российскими аналогами ведутся и по самолету "Сухой Суперджет 100". В 2022 и 2023 годах планируется выполнить работы по изготовлению опытных воздушных судов SSJ-NEW с максимальным импортозамещением агрегатов и систем, включая российскую маршевую силовую установку ПД-8. Сертификацию самолета SSJ-NEW планируется завершить в 2023 году.
До конца 2023 года планируется получение сертификата типа на легкий многоцелевой самолет "Байкал" (ЛМС-901), предназначенный для обновления парка воздушных судов, используемых на международных воздушных линиях, и повышения транспортной доступности на Дальнем Востоке.
В 2022 - 2024 годах предусмотрен значительный объем работ по замене импортных материалов, агрегатов и систем иностранного производства в типовой конструкции самолета МС-21 на российские аналоги. Ведется работа по сертификации самолета МС-21 с российским двигателем ПД-14.
На замену морально устаревшего и выбывающего парка самолетов для местных перевозок Ан-24 и Ан-26 с 2023 года запланированы поставки российского турбовинтового самолета Ил-114. В 2024 году планируется выход на сертификацию самолета "Ладога" (ТВРС-44 "Ладога").
Запланирован большой объем работ и по вертолетной тематике, направленной на расширение условий эксплуатации и улучшение летно-технических характеристик вертолетов Ми-38, Ансат и Ка-62.
Предприятия авиационной промышленности в настоящее время вынуждены пересмотреть свои производственные программы в условиях геополитического и санкционного давления на развитие российской экономики в сторону снижения поставок в краткосрочной перспективе самолетов МС-21 и SSJ-NEW (с учетом необходимости ускоренного импортозамещения), а также развертывания программ по наращиванию выпуска самолетов Ту-214, Ил-114, "Байкал" (ЛМС-901) и ТВРС-44 "Ладога".
Усиливается роль вертолетной техники, которая возьмет на себя основные транспортные функции в труднодоступных регионах Российской Федерации. В долгосрочной перспективе влияние санкционных ограничений будет минимизировано за счет активного роста доли отечественных материалов и комплектующих в составе российской авиационной продукции.
Прогноз производства воздушных судов, включающий оптимальную
номенклатуру, объемы и сроки поставок с учетом реализации
в возможно короткий срок программ импортозамещения
С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2023 - 2030 годы предусматриваются поставки 1081 самолета для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 115 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 "Ладога", 178 единиц Л-410 и 154 единицы "Байкал" (ЛМС-901).
В условиях санкционных ограничений опросные данные авиационных компаний подтверждают, что данные объемы техники будут в полной мере востребованы отечественными эксплуатантами.
При этом с 2024 года планируется выйти на поставку 20 единиц в год самолетов SSJ-NEW, а программа создания самолетов МС-21 предусматривает поставку 72 единиц в год с 2029 года с началом поставок первых 6 машин в 2024 году. Кроме того, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов (ТВРС-44 "Ладога", Л-410, "Байкал" (ЛМС-901).
Поставки вертолетов в 2022 - 2030 годах составят 764 единицы, при этом основной упор предусматривается сделать на вертолеты "Ансат" (201 единица) и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми8АМТ (276 единиц) как на наиболее востребованные.
В качестве мер по модернизации и расширению производства воздушных судов необходимо рассматривать мероприятия, включающие опытно-конструкторские разработки по модернизации систем и агрегатов воздушных судов, реконструкцию зданий и сооружений авиационных предприятий, а также создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов.
Для успешной реализации программы поставок и обеспечения равномерной загрузки предприятий авиационной промышленности формируется программа консолидированного гражданского заказа авиационной техники.
При выполнении программы поставок прогнозируется увеличение выпуска гражданской продукции в 2030 году по отношению к 2021 году в 3,4 раза.
Разработка, производство и обслуживание авиационных двигателей осуществляются в основном акционерным обществом "Объединенная двигателестроительная корпорация".
В обеспечение выпуска всей линейки гражданских воздушных судов (за исключением легких воздушных судов) акционерное общество "Объединенная двигателестроительная корпорация" проводит работу по разработке, модернизации и наращиванию объемов выпуска силовых установок в классе от 8 до 50 тонн.
Графики производства отечественных силовых установок по годам представлены в приложении N 4. Прогнозные объемы выпуска агрегатов и систем для обеспечения производства гражданской авиационной техники по годам представлены в приложении N 4(1).
Поставка воздушных судов, комплектующих и запасных частей к ним и расходных материалов, отвечающих требованиям к качеству поставляемой продукции, осуществляется отечественными поставщиками в соответствии с прогнозными показателями поставок авиационной техники отечественного производства по годам, приведенными в приложении N 2 к Программе, на условиях заключенных договоров, предусматривающих поставку указанной авиационной техники.
Абзац исключен. - Распоряжение Правительства РФ от 22.08.2023 N 2259-р.
Подотрасль авиационного агрегато- и приборостроения включает около 50 крупных организаций. Благодаря последовательной государственной поддержке предприятий агрегато- и приборостроения в течение нескольких лет выполнялись научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывающие необходимость импортозамещения в указанных подотраслях, по разработке современных образцов агрегатов и систем на основе интегрированных комплексов бортового оборудования и интегральной модульной авионики.
Достигнутые компетенции российских организаций агрегато- и приборостроения обеспечивают потребности авиастроения в области боевой авиации и существенно ускоряют работы по импортозамещению в гражданском сегменте.
На воздушные суда иностранного производства агрегаты российских производителей не устанавливаются. Это связано в первую очередь со сложными условиями выхода на мировой рынок.
Перечень мероприятий, направленных на повышение финансовой
привлекательности эксплуатации отечественных воздушных судов
Государственной программой Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", предусмотрена реализация мер государственной поддержки, направленных на удовлетворение потребностей перевозок на территории Российской Федерации за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиационных перевозчиков не менее 30 процентов и 90 процентов соответственно.
Основные меры государственной поддержки, направленные в том числе на повышение финансовой привлекательности эксплуатации отечественных воздушных судов, предусматривают:
снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по кредитам, полученным на закупку самолетов и вертолетов;
снижение затрат авиационных компаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов;
развитие внутренних региональных и местных воздушных перевозок за счет воздушных судов российского производства;
создание развитой сети послепродажного обслуживания отечественных самолетов, вертолетов и двигателей.
Вместе тем для расширения производства и формирования пула запасных частей российских поставщиков необходимо дополнительно рассмотреть возможность предоставления государственных гарантий по привлекаемым кредитам организациями и предусмотреть меры государственной поддержки на погашение процентных ставок.
Показателями, характеризующими снижение стоимости приобретения и эксплуатации воздушных судов отечественного производства, а также владения ими, являются:
снижение себестоимости производства;
снижение трудозатрат на единицу готового изделия;
сокращение стоимости поддержания летной годности воздушных судов.
При этом по мере освоения серийного производства воздушных судов, а также импортозамещенных отечественных комплектующих ожидается с 2025 - 2026 годов снижение себестоимости производства самолетов Ту-214, Ил-114, МС-21 и SSJ-NEW.
Повышение серийности выпускаемых самолетов и увеличение общего количества произведенных новых типов воздушных судов МС-21 и Ил-114 позволят дополнительно снизить трудозатраты на единицу готового изделия за счет освоения производства, что также скажется на себестоимости продукции.
Планируемое снижение цены воздушных судов составит 2 процента ежегодно с 2026 года в течение 5 лет (от базовой цены 2025 года, без индексации).
Помимо затрат на лизинговые платежи, которые зависят от цены приобретаемых самолетов, существенный вклад в стоимость владения для авиационных компаний вносят затраты на поддержание летной годности воздушных судов.
Ожидаемо высокая стоимость обслуживания на начальном этапе ввода в эксплуатацию новых типов воздушных судов будет уменьшаться по мере увеличения их серийности, обучения персонала, выстраивания логистики и увеличения общего количества центров технического обслуживания и ремонта.
В случае увеличения расходов авиационные перевозчики могут принять решение о возложении части стоимости технического обслуживания и ремонта воздушных судов на пассажиров посредством включения своих расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов в стоимость воздушной перевозки и дополнительных услуг. Вместе с тем авиационные компании не могут возлагать все такие расходы на пассажиров ввиду высокой конкуренции на рынке пассажирских воздушных перевозок и ограниченной покупательной способности пассажиров.
Для сдерживания увеличения расходов авиационных компаний на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов Правительство Российской Федерации при необходимости в установленном порядке будет рассматривать вопросы по поддержке производителей воздушных судов для снижения затрат на послепродажное обслуживание воздушных судов.
В 2030 - 2035 годах ожидается выход на уровень затрат на поддержание летной годности воздушных судов, соответствующий мировым аналогам.
Прогноз сокращения стоимости поддержания летной годности воздушных судов по мере увеличения парка воздушных судов с указанием доли снижения к предыдущему году приведен в приложении N 5.
