II. Оценка текущей ситуации в авиатранспортной отрасли Российской Федерации

II. Оценка текущей ситуации в авиатранспортной отрасли
Российской Федерации

Обзор отрасли авиационных перевозок в Российской Федерации

Авиационные компании Российской Федерации перевезли за 2021 год 111 млн. пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн. пассажиров и на внутренних воздушных линиях 87,5 млн. пассажиров.

На внутренних воздушных линиях в 2021 году обслуживалось около 4340 маршрутов, из них около 480 маршрутов обеспечили более 95 процентов всего пассажиропотока на внутренних воздушных линиях.

Авиационные перевозки пассажиров осуществлялись через 260 аэропортов и посадочных площадок.

В Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации на начало 2022 года включено 236 аэродромов, 91 аэропорт отнесен к аэропортам федерального значения и 79 имеют статус международного аэропорта. Кроме того, в стране существует более 2400 посадочных площадок, часть из которых эксплуатируется в интересах регулярного местного и регионального авиационного сообщения. В перечень эксплуатантов, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок, включены 110 авиационных компаний.

Российский авиатранспортный рынок характеризуется высокой концентрацией авиационных перевозок - группа компаний "Аэрофлот - российские авиалинии" (включая дочерние авиационные компании) в 2021 году выполнила 43,6 процента общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях (в 2020 году - 41,2 процента).

При этом крупнейшие российские авиаперевозчики (группа компаний "Аэрофлот - российские авиалинии", закрытое акционерное общество "Группа компаний С 7", публичное акционерное общество "Авиакомпания "ЮТэйр" и открытое акционерное общество Авиакомпания "Уральские авиалинии") выполняют около 69,6 процента общего пассажирооборота на внутренних воздушных линиях и международных воздушных линиях. Доля 15 ведущих авиационных компаний в общем пассажирообороте достигла по итогам 2021 года около 95,5 процента, 35 крупнейших пассажирских авиационных компаний Российской Федерации в целом занимают 99,9 процента рынка пассажирских воздушных перевозок.

Развитие гражданской авиации в значительной мере зависит от динамики макроэкономических характеристик экономики страны. В то же время высокотехнологичная авиатранспортная отрасль Российской Федерации и ее базовые звенья (авиационные компании, аэропорты, организации аэронавигационного обслуживания, технического обслуживания и ремонта), организации - поставщики товаров и услуг для гражданской авиации и пассажиров, иные отрасли, в том числе индустрия туризма и отдыха, формируют высокий прямой, косвенный и кумулятивный эффекты.

Состояние парка воздушных судов авиатранспортной отрасли
Российской Федерации

Состав парка самолетов российских авиационных компаний для коммерческих перевозок в апреле 2022 г. насчитывал 1287 воздушных судов, их них пассажирских - 1101 единица, грузовых - 84 единицы, бизнес-джетов - 42 единицы, а также 60 воздушных судов, которые фактически не участвуют в коммерческих перевозках (в том числе эксплуатируются в федеральном государственном бюджетном учреждении "Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации, федеральном государственном бюджетном учреждении "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Министерства обороны Российской Федерации и федеральном государственном бюджетном учреждении "Авиационно-спасательная компания Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий" и акционерном обществом "Производственное объединение "Космос").

Прогнозная динамика и потребность парка воздушных судов российских авиационных компаний в разбивке по группам и типам приведены в приложении N 1.

Доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок в апреле 2022 г. составила 67,1 процента, на них приходится около 95 процентов пассажирооборота.

По состоянию на апрель 2022 г. в эксплуатации российских авиационных компаний находилось 1160 пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок. В составе воздушных судов парка российских авиационных компаний около 700 самолетов получены в лизинг от иностранных лизингодателей и соответственно до марта 2022 г. были зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. К апрелю 2022 г. практически весь этот парк воздушных судов перерегистрирован в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Средний возраст пассажирских воздушных судов авиационных компаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов - около 11 лет, региональных пассажирских самолетов - 31 год, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов A321neo, A320neo - 2 года, A321, A320 - 11 лет, A319 - 17 лет, A330 - 12 лет, B737-800, В737-900 - 10 лет, B737-700, B737-500, B737-400, B737-300 - 22 года, B777-300 - 12 лет, "Сухой Суперджет 100" - 4,3 года, Як-42 - 28 лет, Ан-24, Ан-26 - 48 лет.

Таким образом, доля эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов, произведенных в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик, составляет 32,9 процента.

Предпосылки к разработке Программы

В феврале - марте 2022 г. авиатранспортная отрасль Российской Федерации столкнулась с геополитическими вызовами и введением в отношении ее санкционных мер, которые можно условно сгруппировать по следующим видам:

закрытие воздушного пространства;

запрет на оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, комплектующих и систем;

запрет на продажу самолетов и вертолетов, распространяющийся также на ранее заключенные сделки лизинга;

запрет на поставку комплектующих, компонентов, систем, а также технологического оборудования для производимых и разрабатываемых отечественных воздушных судов;

запрет на обновление аэронавигационных баз данных;

запрет на финансовые операции, включая страхование и перестрахование.

Кроме того, отдельные организации авиатранспортной отрасли Российской Федерации и отрасли авиационной промышленности попали под так называемые блокирующие санкции, в связи с чем им был закрыт прямой доступ к внешним рынкам товаров и услуг.

Введенные ограничения создают следующие вызовы для авиатранспортной отрасли Российской Федерации:

перспектива потери численного состава современного авиационного парка и соответствующих объемов авиационных перевозок (в первую очередь на международных воздушных линиях, спад на внутренних воздушных линиях), в том числе по причине отсутствия запасных частей;

резкое ужесточение финансовых проблем авиационных компаний, что может повлечь угрозу банкротства, потерю квалифицированного профессионального кадрового состава авиационных специалистов организаций и снижение безопасности полетов;

падение доходов аэропортов на фоне сокращения пассажиропотока, резкого сокращения международного сообщения;

деградация маршрутной сети и наземной инфраструктуры;

недостаточно высокие темпы замещения иностранных воздушных судов отечественной авиационной техникой.

При реализации указанных рисков наступит ухудшение транспортной связности регионов Российской Федерации, снижение авиационной мобильности населения, что создаст предпосылки для длительной деградации отрасли.

В сложившихся условиях структура парка воздушных судов российских эксплуатантов является неоптимальной (из 1287 эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов только 470 судов произведено в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик).

Стратегической задачей авиатранспортной отрасли Российской Федерации является ускоренный переход на отечественную авиационную технику. При этом к проблемам, требующим в настоящее время особого подхода к государственному регулированию на воздушном транспорте, относятся:

организация снабжения запчастями современной авиационной техники иностранного производства и российской авиационной техники, производимой в кооперации с иностранными производителями;

обновление парка в необходимом объеме в связи с дефицитом отечественной сертифицированной авиационной техники и изготовление отечественных воздушных судов с использованием иностранных компонентов;

повышение финансовой нагрузки на эксплуатантов воздушных судов из-за роста затрат на лизинг, топливо, накладные расходы в период кризисных явлений в экономике;

отказ ряда иностранных поставщиков на предоставление возможности использования программного обеспечения и цифровых сервисов, обеспечивающих в том числе безопасность полетов;

повышение финансовой нагрузки на операторов аэропортов и других участников авиатранспортной отрасли Российской Федерации в связи с логистическими и иными трудностями при организации поставок импортной техники.