МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 6 июня 2014 г. N 02.3-1195
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 12
31.05.2014 в районе Мунозеро (Мурманская область) произошла катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22423 ЗАО "Авиакомпания "СПАРК авиа".
Сведения об экипаже:
Командир вертолета - 40 лет, окончил Бугурусланское ЛУГА в 1995 году. Общий налет - 4570 часов, налет на вертолете Ми-8 - 4376 часов. В качестве командира ВС - 472 часа. Минимум ПВП 150x2000x25.
Второй пилот - 35 лет, окончил Сызранское военное АУЛ в 2001 году. Общий налет - 832 часа, налет на вертолете Ми-8 - 811 часов. В качестве второго пилота - 811 часов.
Бортмеханик - 55 лет, окончил Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище в 1980 году. Общий налет - 5299 часов, налет на вертолете Ми-8 - 2938 часов. В качестве бортмеханика - 2938 часов.
Сведения о вертолете:
Вертолет Ми-8Т RA-22423, заводской N 8AMT00643083601U, выпущен Улан-Удинским заводом 29.09.2008, ремонтов не имел. Наработка СНЭ - 1924 часа. Межремонтный ресурс - 2000 часов, остаток межремонтного ресурса - 76 часов.
Левый двигатель ТВ3-117ВМ N 3877882802005 выпуска 23.04.2008, ремонтов не имел. Наработка СНЭ - 1924 часа. Межремонтный ресурс - 2000 часов, остаток межремонтного ресурса - 76 часов.
Правый двигатель ТВ3-117ВМ N 3877882802052 выпуска 10.06.2008, ремонтов не имел. Наработка СНЭ - 1924 часа. Межремонтный ресурс - 2000 часов, остаток межремонтного ресурса - 76 часов.
Редуктор ВР-14 N 10401428 выпуска 11.07.2008, ремонтов не имел. Наработка СНЭ - 1924 часа. Межремонтный ресурс - 2000 часов, остаток межремонтного ресурса - 76 часов.
Лопасти несущего винта - наработка 871 час.
Последнее периодическое ТО вертолета выполнено 25.03.2014 по форме Ф-1 + ДФ-2 + подготовка к ВЛП.
Метеорологические условия:
Туман, ветер у земли не установившийся 0 - 2 м/с; температура +15 °C.
31.05.2014 выполнялся полет по перевозке пассажиров из рыбацкого лагеря п.п. Пятка на п.п. Конозеро. По предварительным данным на борту находилось 3 члена экипажа, 1 авиационный техник и 14 пассажиров (данные уточняются).
В 20.20 (мск) экипаж вертолета Ми-8АМТ RA-22423 "СПАРК авиа" не доложил о посадке вертолета. Вертолет обнаружен 01.06.2014 в 11.10 (мск) в результате поисково-спасательных работ в 200 м от береговой черты Мунозера, вблизи устья р. Щучья, на глубине около 2 м в разрушенном состоянии.
В настоящее время обнаружены 15 тел погибших, поиски еще одного погибшего продолжаются. Опасных грузов на борту не было.
Несмотря на все проводимые профилактические мероприятия, продолжаются авиационные происшествия с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации.
Только за период с 2010 года с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 9 авиационных происшествий, связанных с попаданием в метеоусловия, не обеспечивающие полет по ПВП, и непринятием экипажем своевременного решения о прекращении выполнения полетного задания, возврате на аэродром вылета или производстве вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха. Причем, из 9 авиационных происшествий, 4 произошло с вертолетами коммерческой авиации (4 катастрофы, приведшие к гибели 30 человек).
09.03.2013 в Демократической Республике Конго потерпел катастрофу вертолет Ми-8АМТ RA-22472 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр". Полет проходил в горной местности, днем, в условиях ливневого дождя. В расчетное время в пункт назначения вертолет не прибыл. Организованными поисково-спасательными работами вертолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим на склоне горы на высоте 3700 футов в 15 км от намеченного пункта посадки. Расследование катастрофы продолжается.
02.07.2013 в районе нп Депутатский (Республика Саха (Якутия)) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22657 ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии". По заключению комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию данной катастрофы: "Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-22657 ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" явилось несоблюдение командиром ВС правил визуальных полетов, установленных ФАП полетов в воздушном пространстве РФ, утвержденных Приказом Министра обороны, Минтранса, Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 N 136/42/51, и ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 N 128, выразившееся в несвоевременном решении о возврате на аэродром вылета при ухудшении метеоусловий в полете ниже установленных для ПВП, снижении ниже безопасной высоты полета в горной местности. Отсутствие опыта и навыков полетов по приборам и несоответствие фактического уровня подготовки КВС ФАП "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации", утвержденным Приказом Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147, не были учтены ВКК Росавиации при выдаче КВС свидетельства линейного пилота.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
Неудовлетворительная подготовка экипажа к полету (предварительная подготовка к полету в полном составе экипажа не проводилась, в рабочем плане полета не отражены профиль полета в горной местности, рельеф местности, не указана безопасная высота полета по маршруту).
Авиакомпания не довела до экипажа информацию о маршруте и высоте полета, поданных в плане полета и имеющихся в разрешении центра ЕС ОрВД на использование воздушного пространства.
Неудовлетворительный уровень выполнения технологии работы и взаимодействия в экипаже.
Получению телесных повреждений и гибели пассажиров могли способствовать:
наличие в грузовой кабине незакрепленного багажа, перевозимой почты и груза;
неиспользование ремней безопасности пассажирами;
непродуманное размещение пассажиров и перевозимых детей на сиденьях.
При включенной системе СРПБЗ, она обеспечила бы предупреждение экипажа об опасности. При соответствующей подготовке экипажа по использованию системы СРПБЗ в полете катастрофу, возможно, можно было бы предотвратить".
С целью реализации дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности полетов при попадании в метеоусловия, не обеспечивающих полет по ПВП, предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. довести данную информацию до руководителей базирующихся на подконтрольной территории эксплуатантов гражданской авиации, а также собственников воздушных судов;
1.2. проверить наличие в руководствах по производству полетов авиапредприятий (авиакомпаний), намеревающихся выполнять спецрейсы по обслуживанию глав администраций субъектов Российской Федерации, полномочных представителей Президента Российской Федерации в федеральных округах, специального раздела, определяющего порядок подготовки и выполнения таких полетов.
2. Руководителям организаций гражданской авиации, а также собственникам воздушных судов:
2.1. изучить настоящую информацию с летным и инженерно-техническим персоналом;
2.2. повторно изучить с экипажами вертолетов причины авиационных происшествий с вертолетами, произошедшими 28.04.2002 на вертолете Ми-8АМТ RA-22158, 09.01.2009 на вертолете Ми-171 RA-22463 и 02.07.2013 - Ми-8Т RA-22657;
2.3. повторно изучить с экипажами вертолетов Приказы Росавиации от 22.06.2012 N 386 "Об авиационном происшествии с вертолетом BelI-407 RA-01899" и от 21.02.2013 N 84 "Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-22387", а также информации по безопасности полетов за 2013 год N 4 и N 12;
2.4. с командно-летным, инспекторским, инструкторским составами и членами летных экипажей воздушных судов провести занятия по правилам принятия решения на вылет по ПВП и действиям при встрече с погодными условиями, не позволяющими продолжать полет по ПВП, с учетом требований пунктов 2.7.1, 2.8, 2.15, 2.17, 3.33, 3.69, 3.72, 3.109, 5.37 и 5.45 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных Приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128;
2.5. при проведении предварительной подготовки с экипажами вертолетов обращать внимание на возможность скоротечных изменений метеоусловий по маршруту и в местах предполагаемых посадок на площадках, исходя из местных географических и климатических особенностей, а также на своевременность принятия решения о продолжении полета при встрече с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
С.С.МАСТЕРОВ
