Статья 92. "Кодекс внутреннего водного транспорта РФ" от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 08.08.2024)

1. Комментируемая статья определяет порядок ликвидации последствий транспортного происшествия, если последнее произошло в ходе осуществления буксировки. Надо иметь в виду, что в соответствии с Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях, утв. Приказом Минтранса от 29 декабря 2003 г. N 221, транспортные происшествия классифицируются на аварии и инциденты.

К аварии следует относить:

- транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

- разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);

- затопление самоходных судов мощностью более 225 кВт и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 т;

- посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более;

- разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 т.

К инцидентам следует относить:

- все другие транспортные происшествия, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ;

- посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.

Таким образом, действие комментируемой статьи распространяется на все случаи аварий и инцидентов в той мере, в какой их последствия касаются буксируемых объектов.

Обязанности по уменьшению нанесенного транспортным происшествием ущерба возлагаются на капитана буксирующего судна, отправителя и членов экипажа буксируемого объекта. Закон не говорит ничего о том, что именно должны делать экипаж и отправитель (который уже исполнил свою единственную обязанность - оплатил буксировку), однако они должны предпринимать активные действия по спасанию имущества и устранению последствий происшествия. Речь здесь идет именно о совместной деятельности, сотрудничестве для достижения общей цели <132>.

--------------------------------

<132> Как указывает С.Ю. Филиппова, "в этом примере свойство целесообразности (полезности) сотрудничества видно особенно отчетливо - именно совместно действуя по спасанию имущества, обе стороны приблизятся к достижению желаемого блага каждой из них. В этом же примере заметен второй признак сотрудничества - его внеплановый характер (заранее не известный объем и характер требуемых от сторон обязательства действий в рамках сотрудничества). Третьим признаком сотрудничества является активный характер действий субъекта - пассивное поведение не может рассматриваться как проявление сотрудничества" (Филиппова С.Ю. Инструментальный подход в науке частного права. М.: Статут, 2013). С автором нельзя не согласиться, правда, как представляется, цель этого сотрудничества все же не правовая, а хозяйственная.

2. Принцип сотрудничества имеет единственное исключение. Как установлено п. 2 комментируемой статьи, обязанность по сбору древесины при ликвидации последствий транспортного происшествия с плотом возлагается по общему правилу на буксировщика. Таким образом, отправитель плота здесь оказывается не задействован.

Исключение - наличие на участке водного пути организации, в чьей компетенции находится деятельность по сплаву древесины (надо полагать, что речь идет о коммерческой организации, для которой сплав древесины составляет вид осуществляемой предпринимательской деятельности). При этом буксировщик все равно остается обязанным доставить собранную древесину в порт назначения.

Расходы по сбору древесины при происшествии, произошедшем по вине буксировщика, несет буксировщик, а при происшествии, которое произошло по вине отправителя, - экипаж плота.