Статья 285. "Кодекс торгового мореплавания РФ" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 22.06.2024)

Обычаи, применение которых не санкционировано государством, не являются источником права и не обладают юридической нормативностью, тем не менее могут использоваться в процессе правового регулирования, в котором известны как обыкновения.

Комментируемая статья санкционирует в отличие от статей 19 и 221 ГК РФ применение группы обычаев, рассчитанных на разнообразные ситуации. А именно применение международных обычаев торгового мореплавания только по вопросам определения рода аварии, общеаварийных убытков и их распределения, а статья 5 ГК РФ допускает применение всякого обычая делового оборота вообще. Для регулирования правоотношений сторон договора морской перевозки груза могут применяться обычаи портов, представляющие собой правовые нормы, применяемые к разрешению спора. Обычаи порта содержат установленные практикой конкретного порта правила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. Возможность их применения вытекает и из статей 130 - 132 КТМ РФ и опубликованных решений МАК. Однако обычаи не подлежат применению, когда они противоречат соглашению сторон <99>.

--------------------------------

<99> Так, например, в деле 16/52 МАК отказала в применении при исчислении сталии обычая иностранного порта, по которому суббота считается за 2/3 рабочего дня. МАК исходила из того, что в чартере норма выгрузки установлена "на рабочий день" и никакие исключения из этого правила не сделаны // Маковский А.Л. Споры о сталийном времени в практике Морской арбитражной комиссии. Торговое мореплавание и морское право. Вып. 11. М., 1983. С. 10.

К обычаям порта можно отнести:

- точное время и способы доставки груза к судну;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;

- оплата причальных сборов. С судовладельца может взиматься (например, по обычаям немецких портов) причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Цель - предоставить преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество, привлечь суда в порты Германии;

- порядок выдачи деливери-ордера <100>.

--------------------------------

<100> Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.

Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно. Использование обычаев порта целесообразно тогда, когда договор не содержит соответствующих указаний. Так, А.С. Кокин в качестве примера показывает следующее:

1. "Во всех случаях, не предусмотренных условиями данного чартера, применяются обычаи порта погрузки и порта выгрузки" (п. 24 чартера для перевозок балансов и пропсов из Канады. Кодовое название - "Canadawood").

2. "Каждая сторона должна соблюдать обычаи портов для торговли лесом и лесных перевозок во всех случаях, когда чартер не предусматривает иные (п. 16 чартера Палаты судоходства для перевозок леса из портов Британской Северной Америки (Атлантическое побережье. Кодовое название - "Benacon").

3. "Груз должен выгружаться (в соответствии с обычаями порта) со средней скоростью 1000 длинных тонн за погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов (субботы после 12.00, воскресенья и праздники, в том числе стивидорные нерабочие дни, исключаются) при условии, что судно может выдавать груз с такой скоростью" (п. 27 чартера для перевозки сахара-сырца навалом из портов Австралии в порты Японии (1978)).

Лаконичная формулировка "обычаи порта" таит в себе неприятные неожиданности. В зарубежных портах зафиксированные официальные нормы грузовых работ могут быть занижены либо устареть и не соответствовать реальному положению вещей <101>.

--------------------------------

<101> Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

Комментируемая статья, в отличие от статьи 251 КТМ СССР 1968 года, содержит ссылку на возможность применения самого популярного обычая международного торгового мореплавания - Йорк-Антверпенских правил. В 1968 КТМ предоставлял возможность руководствоваться международными обычаями торгового мореплавания только при неполноте закона. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии отделяют обычаи, касающиеся распределения убытков, от общей аварии.

По мнению В.А. Канашевского <102>, не совсем правильный подход нашел свое отражение в пункте 2 комментируемой статьи. По смыслу закона Йорк-Антверпенские правила отождествляются с обычаями. Эти правила, подобно ИНКОТЕРМС, формально-юридически являются лишь отражением существующих обычаев и обыкновений, касающихся общей аварии. Однако в литературе на сей счет имеются иные мнения. Например, А.Л. Маковский считает, что обычаем Йорк-Антверпенские правила делает "всеобщность и длительность их применения" <103>. По мнению И.С. Зыкина, "сила международных обычаев и обыкновений признается и за Йорк-Антверпенскими правилами..." <104>.

--------------------------------

<102> Канашевский В.А. Международный торговый обычай и его место в правовой системе Российской Федерации // Журнал российского права. 2003. N 8.

<103> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 32.

<104> Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. С. 111.