Приложение II. УКЛАДКА И КРЕПЛЕНИЕ УПАКОВОК ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ | (Цитируется по приложению V руководства МАГАТЭ TS-G-1.1) | ВВЕДЕНИЕ
Приложение II 
УКЛАДКА И КРЕПЛЕНИЕ УПАКОВОК ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ
(Цитируется по приложению V руководства МАГАТЭ TS-G-1.1)
ВВЕДЕНИЕ
V.1. Для безопасной перевозки радиоактивных упаковок их следует удерживать от перемещения внутри или на поверхности транспортного средства во время транспортных операций, как требуется Правилами. Подробные требования соответствующих пунктов Правил применяются следующим образом:
п. 5.1.13 (п. 564 Правил МАГАТЭ-96): надежная укладка груза - это можно обеспечить различными системами удержания (см. ниже);
п. 2.4.1 (п. 606 Правил МАГАТЭ-96): каждая упаковка должна конструироваться с уделением надлежащего внимания системе ее крепления, подходящей для каждого вида предполагаемого транспорта;
п. 2.4.6 (п. 612 Правил МАГАТЭ-96): компоненты упаковки и системы ее крепления должны конструироваться так, чтобы их целостность не нарушалась в ходе обычных операций по перевозке;
п. 2.8.4 (п. 636 Правил МАГАТЭ-96): целостность упаковок (от ПУ-3 до типа С) не должна нарушаться усилиями от швартовочных тросов или иных систем крепления, прикладываемыми к упаковке или точкам ее крепления, как в нормальных, так и в аварийных условиях перевозки.
V.2. Некоторые аспекты, относящиеся к этим пунктам Правил, представлены в соответствующих пунктах рекомендаций в основном тексте данной публикации, а дополнительные детали содержатся в этом приложении и в документах [V.1 - V.27]. Системы крепления упаковок должны конструироваться так, чтобы выдерживать только обычные условия перевозки. Поэтому в нормальных или аварийных условиях перевозки допускается, и это может быть заложено в конструкции, отделение упаковки от транспортного средства за счет разрушения или конструктивного разъединения ее креплений с целью сохранения целостности упаковки. Инерционные силы, действующие на упаковку, могут возникать из-за неровностей дороги или трассы, вибраций, линейного ускорения или торможения, изменения направления, заносов на дороге при ненастной погоде, не приводящих к столкновению, железнодорожных стрелок, неспокойного моря, зон турбулентности и жестких приземлений на воздушном транспорте.
ТИПЫ СИСТЕМ КРЕПЛЕНИЯ
V.3. Способ крепления предполагает использование стяжек, но существует набор приемлемых способов удержания, которые могут применяться, как показано ниже:
натянутые стяжки или ремни (стропы, веревки, цепи и т.п.), связывающие точки крепления на упаковке и местоположения анкеров на транспортном средстве;
натянутые стяжки, сети или ремни, перекинутые через верх упаковки и прикрепленные только к транспортному средству (т.е. нет точек крепления на упаковке);
цапфы на упаковке, крепящиеся к опорам, находящимся на транспортной раме либо образующей части транспортного средства;
фланцы на опоре или основании, являющиеся неотъемлемой частью упаковки, и прикрепляемые болтами к транспортной раме или прямо к транспортному средству;
поворотные замки по стандарту ISO нормальной или повышенной прочности;
башмаки, прикрепленные к транспортному средству, либо стеллаж, прикрепленный к транспортному средству, либо углубление (например, колодец), выполненное в транспортном средстве, посредством которого упаковка удерживается за счет собственной массы.
V.4. Если требуется, некоторые из этих способов крепления могут комбинироваться таким образом, как рекомендуется, чтобы упаковки были одновременно и подперты, и привязаны. Способы крепления следует выбирать так, чтобы они не вызывали повреждений упаковок и даже не создавали в упаковке и системе ее крепления напряжений, превышающих предел текучести, в обычных условиях перевозки. Требование о том, что целостность упаковки не должна нарушаться из-за превышения нагрузок в нормальных или аварийных условиях перевозки, может быть удовлетворено конструктором путем использования соединений заданной ограниченной прочности в точках крепления упаковки либо в стяжках, предназначенных для удержания.
V.5. Большие и тяжелые упаковки крепятся к транспортному средству специализированным способом. Легкие и маленькие упаковки обычно перевозятся в закрытых транспортных средствах и блокируются, расчаливаются, раскрепляются с помощью стяжек или крепятся иным способом для перевозки. Специализированное оборудование для крепления упаковок следует определять и специфицировать при их конструировании, а для использования упаковки и системы ее крепления следует составлять эксплуатационные и рабочие инструкции. При отсутствии такого специализированного оборудования грузоотправитель и перевозчик отвечают за обеспечение того, что перемещение упаковки производится в соответствии с нормативными и транспортными требованиями на соответствующем виде транспорта, например, с использованием стяжек или грузовых сетей общего назначения.
V.6. Натянутые стяжки представляют собой широко используемый способ крепления упаковок, и следует отметить следующие практические аспекты их применения:
Башмаки, прикрепленные к транспортному средству и упирающиеся в основание упаковки для ограничения ее горизонтального перемещения, сильно уменьшают нагрузки на натянутые стяжки, а также улучшают мгновенные динамические нагрузки, давая тем самым стяжкам критическое дополнительное время, чтобы растягиваться равномерно, а не резким рывком.
Угол, образуемый элементами стяжки и транспортным средством при взгляде сбоку и сверху, следует делать близким к 45°, чтобы эффективно противостоять усилиям во всех трех направлениях (продольном, поперечном и вертикальном). Если упаковка велика по отношению к размерам транспортного средства, стяжки могут пересекаться для достижения номинальных углов крепления 45°. Следует предотвращать трение швартовочных тросов друг о друга, или о части упаковки, или транспортного средства. Для несимметричной упаковки углы натяжения стяжек следует изменять, принимая во внимание геометрические параметры упаковки.
Стяжки следует крепить в натянутом положении во избежание их ослабления в пути, проверять и обслуживать в процессе перевозки. Возможное ослабление в результате вибрации следует исключать путем использования виброустойчивых соединений.
Анкеры (и башмаки) следует крепить непосредственно к раме транспортного средства, а не к платформе, если платформа не способна противостоять конструкционным нагрузкам.
РАССМОТРЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕГРУЗОК УПАКОВКИ
V.7. Из-за различий в транспортных инфраструктурах и с учетом мировой практики в мире необходимо обращаться к национальным компетентным органам, национальным и международным транспортным отраслевым нормам и правилам для подтверждения обязательных или рекомендованных коэффициентов перегрузок упаковки вместе со специальными условиями перевозки, которые следует использовать при конструировании упаковок и систем их крепления. Эти коэффициенты перегрузок представляют инерционное воздействие упаковки и прикладываются в центре массы упаковки как эквивалентные статические силы, для противостояния которым следует конструировать систему крепления. Поскольку многие упаковки предназначены для использования более чем в одной стране и более чем для одного вида транспорта, следует применять самые большие коэффициенты перегрузок из принятых в соответствующих странах и для используемых видов транспорта.
V.8. При конструировании и анализе упаковок и систем их крепления необходимо использовать коэффициенты перегрузок. В табл. V.1 даны значения коэффициентов перегрузок, которые могли бы использоваться при конструировании упаковок и систем их крепления для обычных условий перевозки. Значения, приведенные для каждого вида транспорта, могут соответствовать большей части национальных и международных правил. На проектировщика и пользователя упаковки возлагается обеспечение того, чтобы система крепления упаковки была сконструирована в соответствии со значениями этих величин, определенных компетентными органами и транспортными организациями на отдельных видах транспорта.
Таблица V.1
КОЭФФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗОК ДЛЯ КОНСТРУКЦИЙ СИСТЕМ
КРЕПЛЕНИЯ УПАКОВОК
┌──────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐ │ Вид транспорта │ Коэффициенты перегрузки │ │ ├────────────┬────────────┬───────────────────┤ │ │ продольный │ поперечный │ вертикальный │ ├──────────────────┼────────────┼────────────┼───────────────────┤ │Автотранспорт │2g │1g │2g вверх, 3g вниз │ │Железнодорожный │5g │2g │2g вверх, 2g вниз │ ├──────────────────┼────────────┼────────────┼───────────────────┤ │Морской (речной) │2g │2g │2g вверх, 2g вниз │ │Воздушный <а> │1,5g │1,5g │2g вверх, 6g вниз │ │ │(9g вперед) │ │ │ └──────────────────┴────────────┴────────────┴───────────────────┘
--------------------------------
<а> Коэффициент вертикальной перегрузки для воздушных перевозок зависит от ускорения при изменении угла тангажа самолета данного типа в условиях максимального порыва ветра и положения груза по отношению к центру тяжести самолета. Приведенные значения максимальны для большинства современных самолетов. Продольное ускорение 9g по направлению вперед необходимо только, если отсутствует укрепленная переборка между грузовым отсеком и экипажем самолета.
V.9. В дополнение к учету этих квазистатических сил проектировщик упаковки должен также учитывать влияние колебательных нагрузок, способных приводить к усталостному разрушению компонентов упаковки и системы ее крепления. Следует учитывать то, что упаковки и системы их крепления должны противостоять износу, коррозии и т.п. в течение предполагаемого срока службы. Все конструкционные критерии, включая пределы прочности и усталостных напряжений, используемые при конструировании упаковки и системы ее крепления, следует согласовывать с соответствующим компетентным органом. В частности, перегрузки, определенные для обычных условий перевозки, не должны приводить к появлению текучести материала в каком-либо компоненте упаковки или системы его крепления, иначе при его повторном использовании в перевозках повреждение может увеличиться и вызвать преждевременный отказ.
V.10. Силы, прилагаемые к упаковке, можно определять, умножив коэффициенты перегрузок на массу упаковки. Для вертикальных перегрузок коэффициент не учитывает гравитацию.
V.11. Для некоторых упаковок уже имеются соглашения со многими компетентными органами и транспортными организациями о том, что могут использоваться отличающиеся коэффициенты перегрузок. В табл. V.2 приведено ограниченное количество таких упаковок, остальные примеры можно найти в документах [V.1 - V.27], см., в частности, документы [V.10 - V.12]. Значения перегрузок в табл. V.2 представлены так же, как и в соответствующих справочных документах, и могут не являться абсолютными перегрузками. Для пояснений следует обращаться к исходным документам. На конструктора и пользователя упаковки возложена обязанность связываться с компетентным органом за пределами этих соглашений для подтверждения, что эти коэффициенты будут приемлемы для предполагаемых транспортных операций.
Таблица V.2
КОЭФФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗОК ДЛЯ КОНСТРУКЦИЙ СИСТЕМ
КРЕПЛЕНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ УПАКОВОК
┌──────────────────────┬──────────┬──────────────────────────────┐ │ Тип упаковки │ Вид │ Коэффициент перегрузок │ │ │транспорта├─────────┬─────────┬──────────┤ │ │ │продоль- │попереч- │верти- │ │ │ │ный │ный │кальный │ ├──────────────────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤ │Сертифицированные │Все │10g │5g │2g │ │упаковки для делящихся│ │ │ │ │ │материалов и упаковки │ │ │ │ │ │типа B в США [V.7] │ │ │ │ │ │Упаковки с РМ в Европе│Ж/д │4g │0,5g <а> │1g +/- │ │по железной дороге │ │(1g <а>) │ │0,3g <а> │ │(UIC) [V.8] │ │ │ │ │ │Перевозка облученного │Морской │1,5g │1,5g │1g вверх, │ │ядерного топлива, │ │ │ │2g вниз │ │плутония и │ │ │ │ │ │высокоактивных отходов│ │ │ │ │ │на судах [V.9] │ │ │ │ │ │Перевозка РМ на баржах│Морской │1,5g │1,6g │2g │ │в пределах страны │(речной) │ │ │ │ │[V.6] │ │ │ │ │ │Упаковки с │Автотранс-│2g │1g │+/- 1g │ │гексафторидом урана │порт и ж/д│ │ │ │ │[V.1] ├──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤ │ │Морской │2g │1g │+/- 2g │ │ ├──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤ │ │Воздушный │3g │1,5g │+/- 3g │ └──────────────────────┴──────────┴─────────┴─────────┴──────────┘
--------------------------------
<а> Меньшие коэффициенты перегрузок допустимы, если совершаются специальные перемещения в специализированных железнодорожных вагонах. Большие коэффициенты ускорения требуются, если вероятны подъемы рывком за точки крепления либо железнодорожные вагоны должны перевозиться на трейлерных паромах [V.8].
ДЕМОНСТРАЦИЯ СООТВЕТСТВИЯ ПУТЕМ ИСПЫТАНИЙ
V.12. Может быть желательным продемонстрировать путем
испытаний, что упаковка и система ее крепления соответствуют
требованиям к коэффициентам перегрузок. Если для оценки поведения
системы крепления используются датчики ускорения, то при
определении эквивалентных квазистатических нагрузок следует
учитывать верхнюю граничную частоту. Верхнюю граничную частоту
следует выбирать соответственно массе, форме и размерам
рассматриваемых упаковок и транспортного средства. Опыт
показывает, что для упаковок массой 100 т граничная частота должна
быть порядка 10 - 20 Гц [V.8]. Для меньших упаковок массой m т,
граничную частоту следует подбирать путем умножения на коэффициент
1/3
(100/m) .
ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ СИСТЕМ КРЕПЛЕНИЯ И ИХ ОЦЕНКИ
V.13. Множество конструкций используется для крепления упаковок в или на транспортном средстве, две из них проиллюстрированы здесь:
(1) использование стяжек с башмаками;
(2) жесткое основание (фланец), крепящийся болтами к транспортному средству.
V.14. Они основаны на рассчитанных примерах, данных различных ссылочных документов в конце приложения, см., в частности, документы [V.3, V.11, V.17]. Трение между упаковкой и платформой транспортного средства учитываться не должно и может рассматриваться только как выигрыш, дающий дополнительный, но не рассчитываемый количественно запас по безопасности.
V.15. Точные расчеты нагрузок, возникающих от и внутри систем крепления и обусловленных перегрузками, которые, как предполагается, действуют одновременно в разных направлениях, аналитически сложны, их анализ еще более усложняется в случае избыточных систем крепления. Тем не менее, от конструктора требуется количественно определять нагрузки, передаваемые от системы крепления к упаковке и транспортному средству (за счет реакции). Такое количественное определение необходимо в различных расчетах:
(i) для определения максимальных усилий крепления упаковки;
(ii) для обеспечения того, что при определенных условиях перегрузок, система крепления должным образом определена и фиксация упаковки должным образом обеспечена;
(iii) для определения максимальных усилий на анкера на перевозочном средстве;
(iv) для демонстрации компетентному органу, что целостность упаковки обеспечивается в соответствии с требованиями НП-053-04 и (или) документа Серия норм безопасности N ST-1;
(v) для обеспечения должных спецификаций в инструкциях по укладке (для перевозчика);
(vi) для четкого определения критериев, обеспечивающих соответствие компонентов и оснастки системы крепления приведенным выше соображениям.
V.16. Чтобы показывать уровень рассуждений, требуемых даже для простой статически определенной системы крепления, приводятся два следующих примера с упрощающими предположениями.
Система натянутых стяжек с башмаками
V.17. Рассмотрим жесткую упаковку, закрепленную с помощью четырех симметрично расположенных натянутых стяжек. Чтобы рассчитать верхний предел сил, действующих в стяжках и, следовательно, реактивных сил, воздействующих в местах креплений на упаковке и перевозочном средстве, необходим упрощенный метод. Этот метод применим только к статически определенным системам; для получения верхнего предела сил относительно поведения системы сделаны простые итеративные предположения.
V.18. На рис. V.1 (здесь и далее рисунки не приводятся)
изображена кубическая упаковка массы M. Все размеры, X, Y и Z,
равны, и центр тяжести находится в точке X/2, Y/2, Z/2. Углы фи
равны и находятся в вертикальных плоскостях стяжек. Аналогично
равны углы альфа в горизонтальной плоскости. Упаковка закреплена
симметрично четырьмя стяжками 1, 2, 3 и 4, как показано на
рис. V.1. Натяжение в стяжках соответственно, P , P , P и P .
1 2 3 4
Ускорения упаковки равны a , a и a .
x y z
V.19. Под действием абсолютных ускорений a , a и a
x y z
упаковка подвергается воздействию сил F , F , F (равных
x y z
Ma , Ma , Ma , соответственно) и силы F (равной Mg), приложенных
x y z g
к центру тяжести. В данном примере предполагается, что в момент,
предшествующий возникновению сил, предварительное натяжение во
всех стяжках (P , P , P и P ) близко к нулю, т.е. стяжки просто
1 2 3 4
"натянуты" (без провисания).
V.20. Рассмотрим силу F , действующую отдельно: только стяжки
x
P и P сопротивляются этой силе через натяжение, поскольку стяжки
1 4
P и P не действуют на сжатие. Рассмотрим силу F , действующую
2 3 y
отдельно: с теми же самыми аргументами, что и выше, только стяжки
P и P сопротивляются этой силе через натяжение.
1 2
V.21. Рассмотрим силы F и F , действующие совместно: жесткая
x z
упаковка стремится опрокинуться через край днища, а стяжки P и P
1 4
сопротивляются этому за счет натяжения. Рассмотрим также силы F и
y
F , действующие совместно: стяжки P и P сопротивляются
z 1 2
опрокидыванию за счет натяжения. Симметрия этого примера
обеспечивает то, что определенные выше пары стяжек несут равную
нагрузку.
V.22. Для расчета верхнего предела натяжения стяжек рассмотрим
силы F и F , действующие совместно, и упаковку в точке
x z
опрокидывания через край днища. Беря моменты сил относительно
этого края, получим следующее:
F (Z/2) + F (X/2) = F (X/2) + 2ZP (cos фи cos альфа) +
x z g 1x
+ 2XP sin фи.
1x
V.23. Поскольку Z = X, F = Ma , F = Ma и F = M , P
x x z z g g 1x
определяется как:
P = [M (a + a - g)] / [4 (cos фи cos альфа + sin фи)].
1x x z
V.24. Аналогично для сил F и F , действующих совместно, и
y z
упаковки в точке опрокидывания через край днища имеем следующее:
P - [M (a + a - g)] / [4 (cos фи cos альфа + sin фи)].
1y y z
V.25. Максимальные усилия в стяжках для автомобильного
транспорта можно рассчитать, предполагая, что P = P + P и что
1 1x 1y
a = 2g; a = 1g; a = 2g и альфа = фи = 45°. Следовательно:
x y z
P = 0,621Mg + 0,414Mg = 1,035Mg.
1
V.26. Следует отметить, что комбинирование P и P , как это
1x 1y
сделано, является консервативно, поскольку при определении P и
1x
P каждый раз в уравнение равновесия моментов для системы
1y
включался член (a - g).
z
V.27. В общем случае геометрия упаковки или асимметрия горизонтальных коэффициентов перегрузок, которые должны использоваться, будут определять, через какой край упаковка будет стремиться опрокинуться, и в расчете можно игнорировать наложение двух горизонтальных сил при определении требований к системе крепления.
V.28. При расчете максимальных нагрузок на башмаки рассчитанные горизонтальные силы, приложенные к башмакам, будут максимальны, если пренебречь трением между дном упаковки и полом транспортного средства. Сила трения трудно определяется количественно и может равняться нулю, если действующее вертикальное ускорение будет достаточным для преодоления влияния гравитации.
V.29. Для оценки максимальных горизонтальных сил, действующих
на башмаки, можно исследовать каждое направление, предполагая
наличие только сил ускорения в горизонтальной плоскости.
Рассмотрим F , действующую при F = F . Упаковка удерживается от
x z g
соскальзывания стяжками 1 и 4 и башмаком на противоположной
стороне. Из соображений симметрии P = P , и в момент скольжения
1x 4x
и опрокидывания для горизонтального равновесия получается
следующее:
F = 2P (cos фи cos альфа) + F ,
x 1x cx
где F - сила, действующая на башмак, которая при подстановке
cx
Ma вместо F равна:
x x
F = Ma - 2P (cos фи cos альфа).
cx x 1x
V.30. Однако из приведенного выше:
P = [M (a + a - g)] / [4 (cos фи cos альфа + sin фи)].
1x x z
Таким образом, для a = 2g, a = 1g, при отсутствии трения и
x z
фи = альфа = 45° получаем:
F = 1,586Mg.
cx
V.31. Аналогично, для силы F , действующей на башмак, при
cy
a = 1g; a = 1g и фи = альфа = 45°,
y z
F = 0,793Mg.
cу
V.32. Следует отметить, что может потребоваться рассмотрение различных комбинаций перегрузок для получения максимального нагружения стяжек и башмаков, т.е. для получения окончательного решения необходим итеративный подход.
V.33. Из приведенного выше примера видно, что башмаки воспринимают значительные силы. При отсутствии таких башмаков единственным средством крепления упаковки остается ее удержание стяжками, и эти стяжки при достаточно небольших перегрузках должны предварительно натягиваться и противостоять силам, значительно большим, чем те, которые имеют место при наличии башмаков. Во многих ссылочных документах [V.1 - V.27] настоятельно рекомендуется установка башмаков, как наилучшая практика, с целью избежания таких завышенных требований по прочности стяжек.
Прямоугольная упаковка с фланцем на днище,
крепящимся болтами к транспортному средству
V.34. На рис. V.2 показан общий вид прямоугольной упаковки с фланцем на днище, крепящимся болтами к транспортному средству, на рис. V.3 изображена диаграмма сил, используемая в анализе, а символы, применяемые в этом анализе, приведены в табл. V.3. Предполагается, что:
(i) болты, расположенные вдоль сторон, параллельных главной силе, не вносят вклада, и опрокидывающей силе оказывают сопротивление только болты на стороне фланца, противоположной O;
(ii) фланец является недеформируемым.
Таблица V.3
СИМВОЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТЕ ПРЯМОУГОЛЬНОЙ
УПАКОВКИ С ФЛАНЦЕМ НА ДНИЩЕ, КРЕПЯЩИМСЯ БОЛТАМИ
К ТРАНСПОРТНОМУ СРЕДСТВУ
┌────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐ │a │Ускорение в горизонтальной плоскости (м/кв. с) │ │a │Ускорение вдоль горизонтальной продольной оси x (м/кв. с) │ │ x │ │ │a │Ускорение вдоль горизонтальной поперечной оси y (м/кв. с) │ │ y │ │ │g │Гравитационная постоянная (м/кв. с) │ │F │Общая сила, действующая на болты, расположенные вдоль │ │ │стороны, противоположной O (H) │ │H │Длина упаковки (м) │ │a │Ускорение вдоль вертикальной оси z (м/кв. с) │ │ z │ │ │H │Расстояние от оси вращения до центра тяжести (м) │ │ g │ │ │k │Расстояние от оси вращения до точки приложения силы R (м) │ │ │ z │ │M │Масса упаковки (кг) │ │n │Количество болтов на стороне, противоположной O │ │R │Реакция опоры в горизонтальном направлении (H) │ │R │Реакция в вертикальном направлении между упаковкой и │ │ z │транспортным средством (H) │ │T │Максимальное растягивающее усилие в каждом болте (H) │ │Z │Вертикальное расстояние от днища до центра тяжести (м) │ │ g │ │ └────┴───────────────────────────────────────────────────────────┘
Равновесие вертикальных сил:
Ma + R = Mg + F.
z z
Равновесие горизонтальных сил:
Ma = R.
Равновесие моментов сил относительно O дает:
R k + Ma H + MaZ = MgH + FH.
z z g g g
При отрыве k стремится к нулю, и уравнение упрощается до:
Ma Hg + MaZ = MgH + FH.
z g g
Собирая члены, направленные вверх, и преобразуя, получаем
F = [M {H (a - g) + Z a}] / H.
g z g
Следовательно, максимальная нагрузка на каждый болт на
стороне, противоположной O (ось вращения A - A), равна:
T = F / n или T = [M {H (a - g) + Z a}] / Hn.
g z g
V.35. Горизонтальная сила в плоскости днища равна R. Поскольку
упаковочный комплект эффективно и полностью зафиксирован болтами,
сдвигающие усилия, которым должны противостоять болты, равны Ma и
x
Ma соответственно. Для восприятия силы R должны использоваться
Y
"болты на срез".
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМИНОВ, ИСПОЛЬЗОВАННЫХ В ПРИЛОЖЕНИИ
V.36. В данном приложении использованы следующие определения:
Узел крепления - арматура на упаковке, к которой прикрепляются связки, элементы или другие крепежные приспособления.
Анкерный болт - арматура на транспортном средстве, к которой прикрепляются стяжки или другие крепежные приспособления.
Башмак - арматура, прикрепленная к транспортному средству для восприятия горизонтальных сил от упаковки.
Подставка - сыпучий материал, используемый для защиты груза в корабельном трюме или подставка в перевозимой упаковке.
Крепление - использование подстилок, скобок, колодок, стяжек, сетей, фланцев, стеллажей и т.п. для предотвращения перемещений упаковки в или на перевозочном средстве в ходе перевозки.
Стеллаж - каркас, смонтированный на транспортном средстве для перевозки незакрепленных упаковок.
Примечание: Углубление или колодец представляют собой вариацию концепции стеллажа, если они выполнены в транспортном средстве.
Укладка - место расположения упаковок с радиоактивными материалами в или на транспортном средстве по отношению к другому грузу (как радиоактивному, так и нерадиоактивному).
Элемент стяжки (стяжка) - связывающий компонент (например, проволочный канат, цепь, стяжка-стержень) между узлом крепления и анкерным болтом.
Система стяжек - комплект из узла крепления, анкерного болта и стяжки.
ЛИТЕРАТУРА К ПРИЛОЖЕНИЮ II
[V.1] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION,
Packaging of Uranium Hexafluoride (UF ) for Transport, Rep.
6
ISO 7195:1993(E), ISO, Geneva (1993).
[V.2] CHEVALIER, G., et. al., "L'arrimage de colis de matieres radioactives en conditions accidentelles", Packaging and Transportation of Radioactive Materials, PATRAM 86 (Proc. Symp. Davos, 1986), IAEA, Vienna (1986).
[V.3] UNITED KINGDOM ATOMIC ENERGY AUTHORITY, Securing Radioactive Materials Packages to Conveyances, Rep. AECP 1006, UKAEA, Risley (1986).
[V.4] UNITED STATES DEPARTMENT OF ENERGY, Fuel Shipping Containers Tie-Down for Truck Transport, RTD Standard F8-11T, USDOE, Washington, DC (1975).
[V.5] OAK RIDGE NATIONAL LABORATORY, Cask Tiedown Design Manual, Analysis of Shipping Casks, Vol. 7. J. T1, Rev. ORNL TM 1312, Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge, TN (1969).
[V.6] AMERICAN NATIONAL STANDARDS INSTITUTE, American National Standard for Highway Route Controlled Quantities of Radioactive Materials - Domestic Barge Transport, ANSI N 14.24-1985, ANSI, New York (1993).
[V.7] UNITED STATES OFFICE OF THE FEDERAL REGISTER, Title 10, US Code of Federal Regulations, Part 71.45, U.S. Government Printing Office, Washington, DC (1995).
[V.8] UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER, Agreement Governing the Exchange and Use of Waggons between Railway Undertakings (RIV 1982), Appendix II, Vol. 1 - Loading Guidelines, UIC, Paris (1982).
[V.9] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, International Code for the Safe Carriage of Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High Level Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships (INF code), International Maritime Dangerous Goods Code, Supplement 1994, IMO, London (1994).
[V.10] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION, Series 1 Containers - Specification and Testing - Part 3: Tank Containers for Liquids, Gases, and Pressurized Dry Bulk, ISO 1496-3, 4th ed., ISO, Geneva (1995).
[V.11] VEREIN DEUTSCHER INGENIEURE, Ladungssicherung auf Stra.enfahrzeugen; Zurrkrafte, VDI 2702, Beuth Verlag, Berlin (1990).
[V.12] UNITED STATES OFFICE OF THE FEDERAL REGISTER, Title 49, US Code of Federal Regulations, Part 393.100-102, U.S. Government Princting Office, Washington, DC (1994).
[V.13] UK DEPARTMENT OF TRANSPORT, Guide to Applications for Competent Authority Approval, DTp/RMTD/0001/Issue 1, HMSO, London (1992).
[V.14] ANDERSON, G.P., McCARTHY, J.C., Prediction of the Acceleration of RAM Packagings during Rail Wagon Collisions, AEA-ESD-0367, AEA Technology, UK (1995).
[V.15] SHAPPERT, L.B., RATLEDGE, J.E., MOORE, R.S., DORSEY, E.A., "Computed calculation of wire rope tiedown designs for radioactive material packages", Packaging and Transportation of Radioactive Materials, PATRAM 95 (Proc. Symp. Las Vegas, 1995), USDOE, Washington, DC (1995).
[V.16] GWINN, K.W., GLASS, R.E., EDWARDS, K.R., Over-the-Road Tests of Nuclear Materials Package Response to Normal Environments, Rep. SAND 91-0079, Sandia National Laboratories, Albuquerque, NM (1991).
[V.17] DIXON, P., "Tie down systems - Proofs of design calculations", Packaging and Transportation of Radioactive Materials, TCSP(93)P1072, United Kingdom Transport Container Standardisation Committee (1994).
[V.18] JOHNSON, R., Packaging tie-down design - Comments and recommendations on Safety Series 37", Packaging and Transportation of Radioactive Materials, TCSP(95), United Kingdom Transport Container Standardisation Committee (1995).
[V.19] CORY, A.R., Flask tie-down design and experience of monitoring forces, Int. J. Radioact. Mater. Transp. 2 1 - 3 (1991) 15 - 22.
[V.20] GYENES, L., JACKLIN, D.J., Monitoring the Accelerations of Restrained Packages during Transit by Road and Sea, Rep. PR/ENV/067/94, TRL on behalf of AEA Technology, UK (1994).
[V.21] BRITISH RAILWAYS BOARD, Requirements and Recommendations for the Design of Wagons Running on BR Lines, MT235 Rev. 4, British Railways Board, London (1989).
[V.22] UNITED KINGDOM DEPARTMENT OF TRANSPORT, Safety of Loads on Vehicles, HMSO, London (1984).
[V.23] DIXON, P., "Package tie-downs - A report on a programme of tests and suggestions for changes to design criteria", Packaging and Transportation of Radioactive Materials, TCSC(96)P99, United Kingdom Transport Container Standardisation Committee (1996).
[V.24] GILLES, P., et al., Stowing of Packages Containing Radioactive Materials during their Road Transportation with Trucks for Loads up to 38 Tons, Rep. TNB 8601-02, Transnubel SA, Brussels (1985).
[V.25] DRAULANS, J., et al., Stowing of Packages Containing Radioactive Materials on Conveyances, N/Ref: 23.906/85D-JoD/IP, Transnubel SA, Brussels (1985).
[V.26] KERNTECHNISCHER AUSSCHUSS, Load Attaching Points on Loads in Nuclear Power Plants, Safety Standard KTA 3905, KTA Geschaftsstelle, Bundesamt fur Strahlenschutz, Salzgitter (1994).
[V.27] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION, Freight Containers, Part 2: Specification and Testing of Series 1 Freight Containers, Section 2.1, General Cargo Containers for General Purposes, BS 3951: Part 2: Section 2.1: 1991/ISO 1496-1: British Standards, ISO, Geneva (1991).
