3. Диагностика объектов путевого хозяйства в ОАО "РЖД"
3. Диагностика объектов путевого хозяйства в ОАО "РЖД" 
Существующая на железных дорогах система организации диагностики объектов путевого хозяйства показала свою жизнеспособность и способность сокращать до приемлемого минимума риск возникновения внештатных и аварийных ситуаций, поэтому она может быть принята за основу будущей системы диагностики. Вместе с тем в системе контроля и диагностики за объектами путевого хозяйства ОАО "РЖД" требуется плавный переход на новый уровень, основанный на методиках оценки рисков (УРРАН) и обеспечивающий комплексное использование инновационных технических средств и информационных технологий.
Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта в части путевого хозяйства, согласно приложению 1 ТР ТС 003/2011 "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" включает в себя:
а) верхнее строение пути;
б) земляное полотно;
в) водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода;
г) искусственные сооружения.
В Концепции развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года (далее - концепция) рассматриваются основные направления формирования и перспективного развития комплексной системы диагностики и мониторинга элементов верхнего строения пути и измерения геометрических параметров рельсовой колеи на период до 2025 года. Реализация совершенствования системы диагностики земляного полотна и искусственных сооружений приведена в концепции системы управления состоянием инженерных сооружений, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2014 г. N 3247р.
В 2014 году трудозатраты на замену 106,4 тысячи дефектных рельсов составили 11,7 млн. чел./ч, а в денежном выражении на смену дефектных рельсов компанией потрачено 3,9 млрд. руб. В рельсовой дефектоскопии задействовано более 20 тысяч человек и в путеизмерении 3,8 тысячи человек с учетом сопровождающих работников. Ежегодно эксплуатируются 7,3 тысячи диагностических средств, из них 293 единицы мобильных (рис. 1 <*>, 2).
--------------------------------
<*> Тексты, приведенные на рис. 1 - 8, соответствуют оригиналу документа.
Рис. 1. Соотношение объемов проверки пути съемными
и мобильными средствами путеизмерения в 2014 году
Рис. 2. Соотношение объемов проверки пути съемными
и мобильными средствами дефектоскопии в 2014 году
В путевом хозяйстве (наиболее затратном в области
диагностики пути) использование ручных средств контроля
рельсов составляет 51%, геометрии пути - 18% от всего объема
контроля, а затраты - 67 и 28% соответственно
Расходы на диагностику объектов путевого хозяйства составляют более 10,1 млрд. руб., в том числе фонд оплаты труда - 5,4 млрд. руб. (рис. 3). В то же время нормативы выработки и периодичности контроля рельсов, рабочие скорости мобильных средств дефектоскопии не соответствуют техническим характеристикам новых диагностических средств. При этом почти 90% эксплуатационных расходов приходится на дефектоскопию рельсов и путеизмерение. Таким образом, основные источники сокращения расходов находятся в этих областях диагностики.
Рис. 3. Соотношение эксплуатационных расходов на диагностику
инфраструктуры и численности обслуживающего
персонала в 2014 году
Практически все средства диагностики реализуют какую-либо одну функцию (дефектоскопия, путеизмерение и т.д.), что ограничивает их возможности и создает сложности для проведения мониторинга, поскольку программно-математическое обеспечение эксплуатируемых сегодня средств диагностики имеет различных разработчиков и не всегда позволяет конвертировать результаты контроля и диагностики в форматы, удобные для передачи в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Путевой комплекс ОАО "РЖД", основные фонды которого составляют около 60%, является определяющим звеном железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Для оптимизации диагностики инфраструктуры как в качественном, так и в количественном отношении, и сокращения ручного труда и численности работающих требуется создание эффективной и достоверной системы диагностики и прогнозирования состояния железнодорожной инфраструктуры, минимизирующей затраты на ее обслуживание при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок. Основной подход - организация периодического контроля технического состояния, в том числе с применением различных технических средств, преимущественно мобильных и совмещенных на одном транспортном средстве.
Внедрение современных контрольно-измерительных и диагностических средств элементов инфраструктуры наряду с увеличением полигона применения тяжелых конструкций бесстыкового пути, машин и технологий его содержания и ремонта стали причиной существенного повышения показателей безопасности движения на российских железных дорогах. Внедрение, отработка технологии применения инфраструктурных диагностических комплексов и лабораторий на базе локомотивов показали преимущества перед применяемыми средствами. Разработаны новые нормативные документы: Инструкция по оценке состояния пути с применением скоростных путеизмерительных комплексов на базе локомотива ЧС200 и ИНФОТРАНС-ВЕЛАРО Rus, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2015 г. N 3228р, и Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи с применением самоходных путеизмерительных лабораторий на базе грузовых локомотивов ВЛ11м и 2ТЭ116, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2015 г. N 3229р, опытное применение и внедрение которых позволит получить должный эффект.
Одним из этапов реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является вывод из ОАО "РЖД" непрофильных функций и передача их сторонним частным организациям в целях сокращения издержек и высвобождения численности работников ОАО "РЖД" (распоряжение ОАО "РЖД" от 11 апреля 2008 г. N 772р).
В соответствии с поручением президента ОАО "РЖД" N ПП-56 от 18 июня 2009 г. одна из непрофильных функций является работа по репрофилированию и сварке рельсов на РСП и в пути. Эти работы переданы на сетевой аутсорсинг ООО "РСП-М".
В соответствии с приказами президента ОАО "РЖД" от 28 марта 2011 г. N 29, от 24 мая 2011 г. N 61, от 8 июля 2011 г. N 92, от 20 сентября 2011 г. N 126, от 28 марта 2012 г. N 28 и требованиями регламента взаимодействия между структурными подразделениями ОАО "РЖД" и ООО "РСП-М" (Инструкция по контролю качества сварки рельсов на РСП, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 28 декабря 2012 г. N 2728р) контроль качества работ на каждом этапе рельсосварочного производства (входной, пооперационный, приемочный) был возложен на внутренние подразделения центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (далее - ДИЦДМ) дирекций инфраструктуры. В то же время указанные функции являются частью типового технологического процесса рельсосварочного предприятия, вследствие чего возникают разногласия с производителем работ (конфликт интересов) в вопросе отнесения ответственности при наступлении гарантийного случая.
Согласно Федеральному закону от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и ГОСТ 15.309-98 "Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения" проведение испытаний и приемки продукции предусмотрено силами и средствами изготовителя, что свидетельствует о необходимости формирования собственной системы контроля качества производителей рельсосварочных работ, как средство повышения ответственности за обеспечение качества выпускаемой продукции. Так в 2013 - 2014 годах в путь были уложены десятки плетей с опасными для движения поездов дефектами сварки.
Для контроля сварных стыков в пути по всему сечению в летний период привлекается до 1000 переносных дефектоскопов и около 4000 человек обслуживающего персонала. При этом выявляется только треть всех опасных дефектов сварных стыков, остальные выявляются при сплошном контроле рельсов. Около 30% изломов приходятся на дефекты сварки. Операции неразрушающего контроля и технической диагностики сварных стыков на рельсосварочных предприятиях (далее - РСП) и в пути проводятся вручную, что влечет за собой зависимость результатов контроля от "человеческого фактора" и повышенные требования к уровню квалификации персонала, значительную трудоемкость контроля, недостаточное качество и отсутствие объективного документирования его результатов.
