Приложение 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ЗАЯВОК (ВКЛЮЧАЯ ЛОКАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ ПО СОЗДАНИЮ И МОДЕРНИЗАЦИИ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ) СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПОЛУЧЕНИЕ СУБСИДИЙ ИЗ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА БЮДЖЕТАМ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ЦЕЛЯХ РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЯ "ВНЕДРЕНЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИЕ АВТОМАТИЗАЦИЮ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЯХ, ВКЛЮЧАЮЩИХ ГОРОДА С НАСЕЛЕНИЕМ СВЫШЕ 300 ТЫСЯЧ ЧЕЛОВЕК" В РАМКАХ ФЕДЕРАЛЬНОГО ПРОЕКТА "ОБЩЕСИСТЕМНЫЕ МЕРЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА" ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ "РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ"

1. Общие положения

1.1. Настоящие рекомендации разработаны с целью определения назначения, целей и задач функционирования ИТС в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, а также базовых положений их формирования и эксплуатации в целях обеспечения реализации мероприятия по внедрению интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы".

1.2. Интеграция ИТС городских агломераций с иными государственными, ведомственными, целевыми по информационному сопровождению некоторых видов перевозок и международными информационными системами может обеспечивать комплексную информатизацию деятельности всех участников процессов транспортировки автомобильным транспортом и управления дорожным хозяйством путем перехода от существующих информационных систем к формируемой цифровой платформе государственного сегмента единой цифровой транспортно-логистической среды транспортного комплекса Российской Федерации.

2. Характерные особенности дорожного движения городской агломерации, подлежащие учету при создании ИТС

2.1. Объектом управления в системе управления дорожным движением является транспортный поток, состоящий из транспортных средств (автомобилей, мотоциклов, автобусов и т.п.).

2.2. Типовая особенность дорожного движения городской агломерации:

интенсивный поток транспортных средств;

многополосность;

неполная управляемость дорожным движением;

множественность критериев качества управления;

сложность или невозможность получения всех характеристик дорожного движения;

близко движущийся встречный поток;

значительное количество транзитного потока транспортных средств;

значительная загруженность улично-дорожной сети (УДС);

слаборазвитая пешеходная и велосипедная инфраструктура;

значительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по вине водителей транспортных средств;

неравномерность транспортной нагрузки по месяцам года, дням недели и времени суток;

слабая информированность участников движения об условиях движения на дорожной сети агломераций и возможности изменения маршрута движения транспортных средств;

стохастичность (случайность) транспортных потоков.

3. Типизированный состав целей и задач, решаемых внедрением ИТС и/или ее элементов в городских агломерациях

3.1. Главной стратегической целью создания ИТС является удовлетворение возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки, достижение транспортного баланса между пропускной способностью УДС и ее реальной загрузкой, обеспечение безопасности перевозок и дорожного движения в целом, а также снижение объемов выбросов загрязняющих веществ.

3.2. Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечение комфортных условий для всех участников движения.

3.3. Применительно к дорожной инфраструктуре городской агломерации для достижения поставленных целей решаются следующие задачи ИТС:

снижение задержек и увеличение скорости сообщения транспорта на основе создания системы управления транспортными потоками, действующей в реальном времени;

сокращение количества, тяжести дорожно-транспортных происшествий, а также сокращение сроков ликвидации их последствий;

обеспечение оперативного автоматизированного контроля движения транспорта и оперативного управления им;

развитие систем электронных платежей, в том числе на базе систем позиционирования и навигации;

улучшение информационного обеспечения управления дорожной сети городской агломерации;

улучшение информационного обеспечения участников движения;

повышение оперативности управления парком транспортных средств общественного транспорта, а также специальных, ремонтных, эксплуатационных и аварийных служб, в том числе с использованием систем позиционирования;

снижение негативных последствий сбоев в устойчивом функционировании городской агломерации;

обеспечение интегрированного подхода к созданию технического, информационного и программного обеспечения развития дорожной сети агломерации;

оперативное предоставление актуальной информации об изменении дорожного движения дорожной сети городской агломерации заинтересованным сторонам.

3.4. Для успешного внедрения ИТС как интегрирующей системы в городской агломерации заранее решаются следующие организационные, аналитические и технические задачи:

1. Определение основных участников проекта:

пользователей ИТС;

эксплуатирующую организацию;

заказчика системы;

контрагентов, которые будут принимать информацию из ИТС;

контрагентов, которые будут отдавать информацию в ИТС.

2. Определение стратегии развития дорожно-транспортного комплекса региона, в том числе на основании программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) и транспортной модели городской агломерации (при их наличии).

3. Исследование состояния дорожно-транспортного комплекса, получение количественные и качественные показатели его состояния и работы.

4. Определение круга практических и актуальных задач, которые стоят перед заказчиком и эксплуатирующей организацией, пользователями системы.

5. На основании результатов проведенных работ определяются и согласовывается с заказчиком, всеми участниками проекта, органами власти и иными согласующими органами следующее:

цели создания ИТС;

основные показатели эффективности ИТС;

сроки построения ИТС;

классы задач, которые будет решать ИТС;

перечень существующих в регионе и планируемых к реализации подсистем ИТС;

перечень участников проекта и вовлеченных организаций;

этапность внедрения ИТС, направленная на достижение уровней зрелости в соответствии с настоящей Методикой.

6. Разработка проектов ИТС, отражающие в том числе вопросы конфигурации, параметров, применяемых технических и программных средств, алгоритмов, правил управления, регламенты взаимодействия участников проекта и вовлеченных организаций, технологические инструкции работы сотрудников ИТС, вопросы обучения данных сотрудников, организационного обеспечения эксплуатирующей организации.

7. Получение необходимых согласований проектов и проектных решений.

8. Реализация заложенных в проекте решений:

создание аналитических и ситуационных центров (центр управления дорожным движением агломерации и центр управления общественным транспортом) в качестве единой организационной структуры или раздельных структур;

создание и обеспечение функционирования сетей связи (за счет средств местного бюджета вне Мероприятия);

построение и введение в эксплуатацию периферийных комплексов;

поставка технических средств и программного обеспечения;

разработка и адаптация специализированного и прикладного программного обеспечение;

внедрение запроектированных элементов и комплексов, проведение пуско-наладки, комплексной отладки, обучения;

введение в опытную эксплуатацию и в ходе нее устранение всех возникших недостатков, выполнение дополнительных требований заказчика и реализация необходимых изменений в ИТС;

организация, проведение приемочных испытаний и ввод в промышленную эксплуатацию.

9. Поддержка эксплуатации и проведение технического сопровождения системы, модернизация и улучшение элементов, изменение системы в связи с изменением внешних условий.

10. Разработка необходимой эксплуатационной и пользовательской документации.

4. Типовые функциональные и технологические недостатки существующих ИТС

Сформировавшиеся к настоящему времени элементы ИТС в городских агломерациях в подавляющем числе случаев не интегрированы в единую систему и имеют целый ряд функциональных и технологических недостатков:

низкий уровень охвата территории городской агломерации существующими элементами ИТС;

применение неэффективных устаревших технологий светофорного регулирования (большинство светофорных объектов реализуют управление только по фиксированным планам, без учета текущего изменения транспортной ситуации, т.е. адаптивного регулирования);

отсутствие связи значительного количества светофорных объектов с центром управления ("подключенности"), что не только ограничивает возможности управления светофорными объектами, но и значительно снижает эффективность управления транспортными потоками и обуславливает отсутствие в центре оперативной информации о нештатном функционировании светофорных объектов, что непосредственно влияет на безопасность дорожного движения;

текущие неисправности устаревшей инфраструктуры, обуславливающие частый выход из строя координирующего оборудования;

отсутствие интеграции ИТС городской агломерации с ИТС прилегающих иных автомобильных дорог;

отсутствие единого центра управления дорожным движением;

отсутствие единой системы информационного обмена между функционирующими системами ИТС (единого регламента информационного взаимодействия);

различные владельцы подсистем ИТС, созданных и находящихся в эксплуатации.

5. Направления развития ИТС

Наиболее перспективными направлениями развития ИТС городской агломерации являются:

пространственное развитие и расширение функционала всех основных подсистем ИТС;

интеграционное развитие ИТС;

повышение безопасности дорожного движения;

внедрение новых подсистем ИТС;

снижение вредного воздействия на окружающую среду.

6. Определение приоритетных сервисов

6.1. Достижение целей ИТС обеспечивается при помощи услуг и сервисов, которые ИТС предоставляет пользователям.

6.2. В долгосрочной перспективе ИТС городской агломерации может обеспечивать реализацию всех функций, предусмотренных международными и разрабатываемыми отечественными требованиями к функциональной архитектуре ИТС. Однако в ближайшей и среднесрочной перспективе реализация всех функций ИТС и одновременное развитие всех функциональных областей без учета их приоритетности невозможны и нецелесообразны ввиду следующих причин:

наличие ресурсных ограничений (прежде всего финансовых и временных);

недостаточность отечественной нормативно-правовой базы в области ИТС;

отсутствие комплексных научных исследований;

отсутствие утвержденных стратегических и программных документов, сформированной единой национальной политики;

дефицит специалистов в области ИТС и отсутствие системного подхода по подготовке отечественных кадров в этой сфере.

6.3. В первую очередь строятся сервисы, которые гарантировано дадут существенный эффект в качестве транспортных услуг, снижения времени поездки, повышения надежности и безопасности.

6.4. Определение приоритетных сервисов ИТС для городской агломерации осуществляется на основе понимания их наиболее полного состава на текущий момент, а также базовых задач и основных направлений деятельности ИТС.

6.5. Исходя из сформулированных выше базовых задач и основных направлений функционирования ИТС, в наибольшей степени их скорейшему достижению будет способствовать реализация следующих приоритетных сервисов ИТС:

6.5.1. Управление данными ИТС в центре управления дорожным движением агломерации и центре управления общественным транспортом на основе следующих сервисных групп:

6.5.1.1. Программное обеспечение (далее - ПО) для ИТС:

приобретение (разработка) ПО для нужд ИТС;

ответственное хранение и доработка ПО под текущие и перспективные нужды городской агломерации.

6.5.1.2. Справочники данных:

разработка, регистрация, ответственное хранение различных сценариев работы ИТС;

доработка различных сценариев работы ИТС.

6.5.1.3. Сообщения об инцидентах и чрезвычайных ситуациях:

регистрация сообщений об инцидентах на улично-дорожной сети и чрезвычайных ситуаций (далее - ЧС), посылаемых как от транспортных средств, так и от пользователей транспортной системы посредством мобильных и других средств связи;

интерпретация данных, позволяющая поставщикам оперативной помощи действовать в соответствии с видом происшествия.

6.5.1.4. Данные центров управления:

регистрация, хранение и обмен дорожной информацией, которая может быть востребована другими центрами управления, ведомствами, организациями, службами, а также различными федеральными, областными, городскими и частными автоматизированными управляющими или информационными системами (состав данных подлежит уточнению);

хранение и обмен данными для использования в рамках одного центра или между различными центрами управления движением, дорожными операторами, государственными службами и ведомствами, оперативными службами для обеспечения контроля соблюдения законодательства Российской Федерации в дорожной сфере.

6.5.2. Управление дорожным движением на основе следующих сервисных групп:

6.5.2.1. Организация и управление дорожным движением:

мониторинг дорожного движения (включающий видеонаблюдение и систему детектирования параметров транспортного потока);

управление наземным движением на улицах городской агломерации (включая внедрение на отдельных участках УДС системы адаптивного сетевого управления режимами работы средств регулирования движения);

адаптивное управление режимами работы сигналов регулирования движения;

координация между управлением уличным движением и управлением движением на скоростных автомагистралях.

6.5.2.2. Управление инцидентами, связанными с транспортом:

мониторинг и подтверждение происшествия;

организация помощи участникам происшествия на месте;

координация действий на месте и освобождение транспортных путей.

6.5.2.3. Регулирование спроса на услуги транспортной системы:

первоочередное регулирование доступа (въезда) в центральную часть города;

регулирование посредством выделения полос движения для общественного транспорта.

6.5.3. Информирование участников движения путем развития технических средств сбора данных о параметрах дорожного движения (в том числе позволяющих идентифицировать транспортные средства) на основе следующих сервисных групп:

6.5.3.1. Дотранспортное (предварительное) информирование о:

транспортной ситуации на УДС;

состоянии функционирования дорожных объектов;

графике движения общественного транспорта;

наличии свободных парковочных мест в районе места назначения.

6.5.3.2. Информирование в процессе движения о:

местах дислокации придорожных объектов;

загруженности УДС по предполагаемому маршруту движения;

наличии свободных мест на парковках в месте назначения.

6.5.4. Мониторинг погодных условий (дорожная метеообстановка) путем развертывания оборудования мониторинга метеорологической обстановки на основе следующих сервисных групп:

6.5.4.1. Управление информацией о погоде на дорогах.

6.5.4.2. Прогнозирование погоды на дорогах.

7. Определение приоритетных подсистем

7.1. С целью реализации сервисов рекомендуется приоритетное внедрение интеграционной платформы ИТС и следующих инструментальных подсистем:

управления дорожным движением (светофорное управление);

мониторинга параметров транспортных потоков;

метеомониторинга;

видеонаблюдения и детектирования дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций (ДТП и ЧС);

диспетчеризация управления служб содержания дорог;

обеспечения приоритетного проезда транспортных средств.

7.2. Оценка уровня зрелости интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, проводится в соответствии с критериями, указанными в приложении N 6 к настоящим Методическим указаниям.

7.3. При описании ИТС в соответствии с подпунктом 5 пункта 3.4 настоящего приложения, проведении эскизного и рабочего проектирования и выполнения работ по созданию или развитию ИТС соблюдается приоритетный принцип повышения уровня зрелости ИТС городской агломерации.

8. Рекомендации по выбору технологии управления дорожным движением в городской агломерации

8.1. При определении технологий управления для конкретных перекрестков и магистралей в рамках ИТС городской агломерации учитываются следующие факторы:

уровень загрузки участков УДС и возможность его снижения в перспективе;

наличие устойчивой динамики транспортных потоков в суточном цикле;

наличие предпосылок к формированию особых ситуаций (рекреационные потоки, специфика формирования очередей и пешеходных потоков и т.п.), возможность их формализованного описания;

сложность транспортных ситуаций и их формализованного представления (необычные маршруты реализации корреспонденции, наличие значительных поворотных потоков, малые расстояния между стоп-линиями в сочетании с высоким уровнем загрузки);

необходимость обеспечения приоритетных условий движения общественного транспорта;

наличие устойчивых "связей по потоку" между соседними светофорными объектами;

однородность транспортной ситуации в пределах района;

перспективы развития УДС, влияющие на закономерности распределения транспортных потоков;

данные о характеристиках установленного периферийного оборудования ИТС.

8.2. Рекомендации по внедрению современных методов по управлению дорожным движением:

технические средства сбора данных о параметрах дорожного движения должны иметь высокий уровень надежности;

в наличии должна быть сформированная откалиброванная актуальная транспортная модель городской агломерации.

8.3. Рекомендации по управлению дорожным движением:

продуманное ограниченное использование методов сетевого адаптивного управления, проработанное на базе транспортной модели городской агломерации;

активное применение методов ситуационного управления, в том числе развитие аппарата формализации описания ситуаций;

широкое применение алгоритмов приоритетного пропуска общественного и специального транспорта;

предоставление возможности гибкого конфигурирования.

8.4. Режимы календарной автоматики (как локальные, так и сетевые) рекомендуется применять в районах с умеренным уровнем загрузки и/или в периоды умеренной загрузки. Во всех случаях рекомендуется сочетать управление по фиксированным режимам с локальными адаптивными алгоритмами. В случае наличия координации необходимо обеспечить использование адаптивных режимов с учетом обязательной поддержки координации. Это в первую очередь относится к режимам с вызывными фазами, в том числе на вызывных пешеходных переходах.

8.5. Режимы ситуационного управления рекомендуется применять в районах, где высока вероятность формирования особых ситуаций с непрогнозируемым периодом их действия.

Примерами таких особых ситуаций могут быть:

затрудненные условия движения по отдельным направлениям, в том числе связанные с пропуском спецтранспорта;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с рекреационными поездками;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с проведением специальных мероприятий (спортивных, культурно-массовых и т.д.);

изменения закономерностей распределения интенсивностей, связанные с ограничениями движения, в том числе случайными.

Во всех случаях специальные сценарии работы светофорных объектов, используемые при ситуационном управлении, формируются заранее и с учетом специфики ожидаемой ситуации.

Такие сценарии могут предусматривать переконфигурирование районов координации, с отработкой заранее заготовленных планов координации. Как и в случае фиксированного управления в режиме календарной автоматики, эти планы координации могут сочетаться с алгоритмами локального адаптивного управления.

8.6. Технологии сетевого адаптивного управления рекомендованы для участков УДС, характеризующихся сложностью и недостаточной предсказуемостью ситуаций в сочетании с высоким уровнем загрузки.

Преимущество сетевого адаптивного управления проявляется в наличии автоматической подстройки под уже описанную в системе ситуацию. Это в ряде случаев позволяет повысить качество управления, но связано со значительными капитальными затратами (установка на порядок большего, чем при ситуационном управлении, количества детекторов - при отработке всех адаптивных алгоритмов, обеспечение связи между всеми соседними контроллерами). Также это требует специальных организационных мероприятий по обеспечению адекватности данных замеров интенсивностей транспортных потоков (наличие разметки, контроль соблюдения требований дорожных знаков, исключение несанкционированной парковки).

9. Рекомендации по организации мониторинга параметров транспортных потоков

9.1. Система мониторинга параметров транспортных потоков предназначена для сбора, обработки, хранения и передачи данных о параметрах транспортных потоков, необходимых для оценки транспортно-эксплуатационного состояния УДС городской агломерации, выявления и классификации инцидентов, перспективного планирования дорожных работ, принятия эффективных решений по управлению транспортными потоками.

9.2. Система мониторинга параметров транспортных потоков обеспечивает:

автоматический сбор данных о параметрах транспортных потоков;

статистическую обработку результатов измерения характеристик транспортных потоков для прикладных задач реального и фиксированного масштаба времени;

выявление вероятных инцидентов на основании нетипичных параметров транспортных потоков.

9.3. Выбор места расположения пункта учета выполняется на основе рекогносцировочных изысканий, в процессе которых уточняются размеры и устойчивость колебаний интенсивности и состава движения, и причины этих колебаний.

9.4. Пункты учета в общем случае устанавливаются таким образом, чтобы получать параметры транспортных потоков на каждом въезде и выезде с перекрестка.

9.5. Детекторы транспорта размещаются над каждой полосой движения или сбоку от дороги на опоре. Данные, формируемые подсистемой мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов, могут быть сгруппированы следующим образом:

данные о дорожном движении;

дорожно-транспортные происшествия и прочие инциденты на УДС городской агломерации;

классификация транспортных средств для статистического учета.

Классификация транспортных средств <1> производится в соответствии с действующими нормативными актами в данной сфере деятельности.

--------------------------------

<1> Классификация транспортных средств производится в соответствии с Приложением N 3 к Порядку мониторинга дорожного движения, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2019 г. N 114 "Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения".

9.6. Для оптимального управления движением на УДС городской агломерации осуществляются измерения скорости и плотности транспортного потока на всем протяжении дороги через определенные расстояния, величина которого определяется из условия получения необходимой точности исходной информации с целью прогнозирования заторов и аварийных ситуаций и управления потоком транспортных средств.

9.7. Выбор перекрестков для дальнейшего обустройства УДС района детекторными комплексами, а также их тип определяется на стадии разработки проектной документации на основе модельных расчетов. В достаточном количестве для информационного обеспечения задач, решаемых ИТС в отдельном транспортном районе.

Предлагаются следующие виды дислокации транспортных детекторов:

на светофорных объектах;

на перегонах между пересечениями дорог.

10. Рекомендации по организации метеомониторинга

10.1. Подсистема метеорологического обеспечения предназначена для обеспечения данными о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях, необходимыми для функционирования ИТС и в целом содержания УДС городской агломерации.

10.2. Для реализации современных профилактических методов зимнего содержания дорог, а также для планирования дорожных работ необходима специализированная прогностическая информация. Дорожно-эксплуатационным организациям требуются достоверные сведения о погодных условиях и их изменении.

10.3. Одним из условий наличия у пользователя своевременной, достоверной и детальной специализированной метеорологической информации является наличие комбинированной сети автоматических дорожных метеорологических станций (АДМС), мобильных комплексов линейного мониторинга состояния покрытия и метеорологических радаров.

10.4. Подсистема метеомониторинга обеспечивает:

1) наличие информации об атмосферных параметрах:

скорости и направлении ветра;

атмосферном давлении воздуха;

температуре и влажности воздуха;

температуре точки росы;

наличии, типе и интенсивности осадков;

2) наличие информации о параметрах дорожного полотна:

температуре поверхности покрытия;

температуре в теле дороги (30 - 40 см);

3) передачу данной информации в центр управления дорожным движением;

4) диагностирование технического состояния оборудования и запись результатов диагностики в журналы состояния оборудования.

10.5. Дорожные метеостанции могут комплектоваться различными датчиками в зависимости от климатических особенностей места расположения АДМС на дороге.

10.6. Набор датчиков определяется для каждого пункта индивидуально и может меняться в зависимости от общих требований, накопленной базы данных параметров окружающей среды, дополнительных потребностей дорожных подразделений, возникших в процессе эксплуатации подсистемы.

10.7. Общие рекомендации по определению мест дислокации периферийного оборудования метеомониторинга:

плотность сети дорожных метеостанций определяется, с одной стороны, длиной термически однородных участков УДС городской агломерации, с другой - размерами зоны ответственности эксплуатирующих организаций;

АДМС устанавливаются на участках дорог с ранним образованием скользкости, проходящих рядом с крупными водоемами, а также на которых существует высокая повторяемость опасных и неблагоприятных погодных явлений;

размещение АДМС выбирают так, чтобы обеспечить непрерывный контроль всех зон, где в силу топологических или микроклиматических условий с большей вероятностью может наблюдаться обледенение;

дорожные метеостанции устанавливаются в первую очередь на маршрутах движения общественного транспорта, имеющих участки со сложным рельефом и на участках дорог, которые определяют их пропускную способность: мосты, эстакады, тоннели, путепроводы, участки с максимальной интенсивностью движения и с максимальным количеством дорожно-транспортных происшествий;

на мостах, эстакадах и путепроводах устанавливаются дорожные метеостанции таким образом, чтобы обеспечить измерения в трех "особых точках", а именно: в местах перехода с дорожного полотна подхода на пролетное строение и в центральной (наиболее высокой) точке искусственного сооружения. Зоны контрастов при этом связаны с существенно разным тепловым балансом сооружения и прилегающего участка дороги.

10.8. Для информирования водителей о текущей погоде целесообразно часть указанной информации выводить на табло переменной информации.

10.9. Подрядным организациям передается только та первичная метеорологическая информация, которая необходима для обеспечения их технологического процесса. Вся остальная информация оформляется в виде конкретных рекомендаций диспетчерского центра.

11. Рекомендации по организации приоритетного проезда общественного транспорта в городских агломерациях

11.1. Организация приоритетного пропуска транспорта на маршрутах через светофорные объекты и создание "зеленой волны" решаются в рамках ИТС, и могут быть решены как в условиях, состоящих из изолированных светофорных объектов простейших систем, так и в сложных адаптивных сетевых системах, управляющих если не всей городской агломерацией, то по крайней мере большими ее районами.

11.2. Предоставление приоритета городскому общественному транспорту (далее - ОТ) на светофорных объектах является важной формой повышения привлекательности ОТ. Множество различных вариантов обеспечения такого приоритета на регулируемых перекрестках можно разделить на системы пассивного и активного приоритета. Такая классификация зависит главным образом от использования системы позиционирования ОТ.

11.3. В качестве критериев целесообразности организации приоритетного проезда и выделения специальных полос для движения ОТ могут применяться:

минимальное количество полос для движения транспортных средств в одном направлении;

минимальные значения существующих интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта на рассматриваемом участке УДС;

минимальное значение величины пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая после введения приоритетной полосы максимальная интенсивность транспортного потока в пиковые периоды на любой общей полосе движения;

наличие превышения пропускной способности участка УДС над интенсивностью транспортного потока без учета ОТ и сокращения суммарных затрат времени всех участников движения на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая величина сокращения суммарной стоимости задержек различных типов ТС и пассажиров.

11.4. Эффективным инструментом, позволяющим установить области значений разных параметров, при которых целесообразно выделение полос ОТ, является микромоделирование транспортных потоков. Оно позволяет охватить широкий спектр дорожных условий и учесть влияние различных факторов: соотношение интенсивностей движения маршрутного транспорта и основного транспортного потока; пропускная способность и пассажирооборот остановочных пунктов; размещение местных проездов и интенсивность движения на них; плотность размещения светофорных объектов и их режимы регулирования.

11.5. Выбор участков УДС, на которых планируется организация приоритетного движения ОТ, основывается на значениях интегрального показателя суммарных потерь времени пассажиров ОТ по перегонам между смежными остановочными пунктами ОТ. Поскольку городской пассажирский транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности и потребляет меньше пространственных ресурсов в расчете на одну пассажирскую поездку, чем автомобиль, следовательно, он является более эффективным видом транспорта, приспособленным для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов, в сравнении с легковыми автомобилями.

12. Рекомендации по организации видеонаблюдения

12.1. Система видеонаблюдения обеспечивает визуальное дистанционное видеонаблюдение за транспортной и оперативной обстановкой на улично-дорожной сети городской агломерации (для выявления и локализации мест возникновения инцидентов, помощи в организации мероприятий по устранению данного инцидента и последствий, с ним связанных), вывод изображений с камер на коллективные средства отображения информации (видеостены) центра управления, обеспечивает управления видеокамерами из центра управления, а также автоматическую и непрерывную запись поступающей видеоинформации и ее архивирование.

12.2. Основные функциональные характеристики:

обзор участков УДС с помощью полнофункциональных камер (дистанционное вращение в вертикальной и горизонтальной плоскостях, фокусирование, приближение и удаление участков и объектов видеонаблюдения);

обзор участков УДС с помощью полнофункциональных стационарных камер (фокусирование, приближение и удаление участков и объектов видеонаблюдения);

видеозапись и архивирование информации;

ручное управление (поворот, масштабирование изображения) поворотными телекамерами;

автоматическое управления поворотными телекамерами: возможность установки предварительно заданной схемы настроек положения видеокамер (пресетов) и автоматический переход камер на данную схему при определенных условиях, а также вывод соответствующего изображения на монитор оператора;

возможность автоматического обхода препозиций (патрулирование) поворотными телекамерами;

установка многоуровневого (с различными приоритетами) разграничения доступа к настройкам и конфигурациям системы, доступа к видеопотоку от камер, управлению камерами, доступа к архиву;

возможность установки различных настроек записи по событиям;

автоматическое выявление инцидентов (остановившееся транспортное средство, образование заторовой ситуации и другие);

автоматическое формирование и передача данных в подсистему мониторинга параметров транспортных потоков, выявления инцидентов и другие смежные подсистемы;

обработка (сжатие) и передача информации в центры управления и центральный аппаратно-программный комплекс системы;

вывод изображения с видеокамер на автоматизированные рабочие места системы и коллективные средства отображения информации (видеостены, мониторы, и т.д.);

возможность предоставления покадрового и потокового видеоизображения;

возможность предоставления видеоизображения с видеокамер наблюдения смежных систем по запросам пользователей;

фильтрация выдачи данных пользователям;

архивирование видеоинформации.

12.3. Дорожные станции видеонаблюдения устанавливаются с учетом уже существующей городской системы видеонаблюдения путем ее частичной модернизации, имеют единый коммутационный узел и возможность администрирования с одного автоматизированного рабочего места.

12.4. В общем случае для нужд ИТС видеокамеры ориентированы на сложные по конфигурации пересечения в тех местах УДС, где наблюдаются: большое распространение зон конфликтных точек, места частых дорожно-транспортных происшествий, возникновения периодических заторовых ситуаций, места, позволяющие удаленно контролировать работоспособность (режимы работы) другого периферийного оборудования ИТС (например, проконтролировать вывод соответствующего текстового сообщения на динамические информационные табло или исправность светофорного объекта).

13. Рекомендации по организации подсистемы диспетчеризации управления службы содержания дорог

13.1. Управление службы содержания дорог - это комплекс мероприятий, включающий сбор и хранение информации о существующем объекте после завершения его строительства, периодический мониторинг состояния проезжей части и динамики ее изменения с учетом выполненных ремонтных мероприятий, методику прогнозирования остаточного срока службы, планирование стратегии ремонтных воздействий в процессе ее эксплуатации для обеспечения необходимого уровня в соответствии с действующими стандартами.

13.2. Подсистема диспетчеризации управления службы содержания дорог предназначена для получения из ИТС справочников объектов дорожной инфраструктуры, событий, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом элементов УДС городской агломерации для последующего учета указанных факторов при формировании сценариев оперативного управления, уведомления участников дорожного движения.

13.3. Для мониторинга применяются современные высокопроизводительные средства, обеспечивающие получение перечисленной выше информации по всей протяженности дороги в формате, пригодном для хранения и обработки с помощью специальных программных средств.

13.4. Периодический сбор данных о состоянии проезжей части осуществляется передвижной лабораторией, представляющей собой автомобиль, оборудованный комплексом измерительной аппаратуры для фиксации основных параметров состояния проезжей части и окружающей обстановки с автоматической привязкой собранных данных к местности.

14. Интеграционная платформа

14.1. Общие положения.

Интеграционная платформа представляет собой модульную систему сбора и аналитики данных от транспортных потоков в режиме реального времени с возможностью визуализации и поддержки принятия решения.

Главная цель интеграционной платформы - организация взаимосвязанного функционирования всех подсистем и сервисов ИТС дорожной сети агломераций как единого целого для повышения пропускной способности транспортной сети и безопасности участников дорожного движения.

Интеграционная платформа обеспечивает сбор и анализ данных ИТС городской агломерации, поступающих со всех внутренних подсистем и внешних информационных систем (источников), таких как: административно-технические инспекции городской агломерации, ГИБДД, дорожные службы, такси, каршеринг и т.п.

14.2. Интеграционная платформа обеспечивает решение следующих задач:

сбор и хранение данных от подсистем ИТС;

агрегирование и обработка текущих и ретроспективных данных;

визуализация текущего состояния транспортной системы;

представление данных в установленной отчетной форме;

определение режима функционирования транспортной системы;

корректировка работы подсистем ИТС;

управление транспортной системой с целью максимизации индикаторов эффективности;

эффективность ИТС дорожной сети городской агломераций.

Также платформа позволяет выдавать исходные данные для разработки технических условий на подключение к ИТС городской агломерации, рассчитывая текущую и прогнозируемую нагрузку на улично-дорожную сеть при вводе новых объектов строительства в эксплуатацию.

Платформа обеспечивает как занесение всей актуальной информации обо всем, что происходит на улично-дорожной сети, так и предоставляет возможность создавать информационные сервисы для населения.

Интеграционная платформа предназначена для центров управления и организации дорожного движения городской агломерации. Платформа позволяет при принятии управленческих решений в дорожно-транспортном комплексе учитывать наибольшее количество источников данных.

Платформа объединяет весь дорожно-транспортный комплекс в единую цифровую платформу управления и анализа с возможностью модернизации. Использование системы повышает эффективность расходования средств и использования улично-дорожной сети городской агломерации, а также оптимизирует работу сотрудников отрасли.

14.3. Интеграционная платформа обладает следующими функциями:

прогнозирование в режиме реального времени транспортной ситуации на основе полученных данных от всех поставщиков информации;

информирование населения о предстоящих изменениях в организации дорожного движения в режиме заблаговременного предупреждения;

мониторинг движения транспортных средств дорожных и специализированных служб городской агломерации, а также такси и каршеринга в режиме реального времени;

предоставление единого рабочего места по созданию событий и их администрированию всем службам городской агломерации;

цифровизация текущих бизнес-процессов городских служб в части предоставления государственных услуг;

предоставление телематической информации для всех участников дорожного движения и заинтересованных ведомств.

15. Рекомендации по обеспечению информационной безопасности и надежности функционирования ИТС городской агломерации и входящих в ее состав технологических элементов

Информационная безопасность в ходе создания и функционирования ИТС городской агломерации и входящих в ее состав технологических элементов обеспечивается:

в соответствии с законодательством Российской Федерации об информации, информационных технологиях и защите информации, о защите персональных данных и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации;

в соответствии с требованиями, установленными ФСТЭК России, к защите информации, не составляющей государственную тайну, содержащейся в государственных информационных системах.

Защита информации с использованием криптографических (шифровальных) средств защиты информации обеспечивается в соответствии с требованиями, установленными ФСБ России.

ИТС городской агломерации обеспечивает надежность и катастрофоустойчивость технологических элементов национальной сети ИТС, устойчивость их функционирования, хранение и обработку как общедоступной информации, так и информации ограниченного доступа.

Перечень сведений ограниченного распространения, к которым предоставляется доступ посредством технологических элементов ИТС городской агломерации, определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Обработка сведений, составляющих государственную тайну, в ИТС городской агломерации не допускается.

Состав мер защиты информации соответствует классу защиты не ниже, чем класс защиты государственных информационных систем, отнесенных к объектам критической информационной инфраструктуры, и систем обработки персональных данных.

16. Рекомендации по регламентам эксплуатации ИТС

16.1. Исполнитель создания ИТС городской агломерации разрабатывает пакет регламентов эксплуатации и технического обслуживания ИТС согласно приложению N 8 к настоящей Методике, которые применяются в целях повышения эффективности, безопасность и надежность функционирования ИТС.

16.2. В случае необходимости общий регламент может быть разделен на отдельные регламенты для подсистем, элементов и процессов.