4.2. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА | ПАСПОРТ Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года

Разработанные и предложенные в таблице 8 меры и мероприятия предназначены для воздействия на все сегменты автомобильного рынка и призваны решить системные проблемы в автомобильной промышленности России, такие как:

1. Высокая волатильность и замедление общих темпов роста рынка;

2. Низкая конкурентоспособность российской автомобильной продукции на фоне высокой конкуренции на рынке;

3. Высокая раздробленность рынка и низкий объем производства отдельно взятых производителей (отсутствие эффекта масштаба);

4. Технологическое отставание отрасли, отсутствие целенаправленной политики стимулирования НИОКР;

5. Старые парки АТС;

6. Отсутствие общей кадровой политики и низкая производительность труда;

7. Отсутствие последовательной таможенно-тарифной политики;

8. Несовершенство нормативного правового регулирования отрасли.

Свод предложенных мер включает в себя как меры финансового характера (субсидии, дотации, закупки, внедрение, государственное финансирование, налоговые льготы и др.), так и нефинансовые меры (техническое регулирование, меры государственного надзора и контроля, таможенное регулирование, постановления Правительства Российской Федерации и др.), направленные на изменение законодательства, условий, правил и требований к автомобильной отрасли. Для достижения наибольшего эффекта целесообразно использовать комплекс мероприятий, дополняя нефинансовые меры прямыми инвестициями, дотациями и субсидированием. Разработка долгосрочных программ применения комплексных мер позволит распределить нагрузку на бюджет и снизит волатильность на автомобильном рынке.

Стабильный рынок и перспективы роста до 2020 года дают Правительству Российской Федерации возможность в приоритетном порядке принять меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских автопроизводителей и производителей компонентов. Решение задач по повышению глобальной конкурентоспособности продукции российского автопрома стимулирует решение кадровых вопросов. Стимулирование создания более эффективной инфраструктуры позволит гарантировать высокие темпы роста рынка и сможет повлиять на снижение себестоимости продукции, повышая ее конкурентоспособность.

Таблица 9 - Предложения по мерам стимулирования
рынка и поддержки производителей автомобильной техники
и компонентов

Автотранспортные средства являются наиболее опасными с точки зрения загрязнения окружающей среды (рисунок 28). Учитывая высокий средний возраст парка автотранспортных средств в стране (легковые - 12 лет, легкие коммерческие автомобили - 12 лет, грузовые - 19 лет, автобусы - 15 лет), необходимо предусмотреть эффективные меры для обновления парка во всех сегментах автомобильного рынка.

Рисунок 29 - Вклад АТС разных экологических классов
в загрязнение окружающей среды

Формирование парка автотранспортных средств с учетом распределения по экологическим классам является инструментом, обеспечивающим естественное выбытие из эксплуатации устаревших автотранспортных средств и, как следствие, стимулирует развитие рынка новых автотранспортных средств.

В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года задачи обеспечения экологической безопасности транспорта выделены как приоритетные:

1) обеспечение экологической безопасности транспорта путем повышения технического уровня транспортных средств, регистрируемых на территории России, усиление контроля над техническим состоянием эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям;

2) ограничение выбросов климатических газов и безопасная утилизация отходов транспортных предприятий;

3) стимулирование модернизации и обновления парка автотранспортных средств, ускорения выведения из эксплуатации и утилизации старых автомобилей.

Конкретные меры, направленные на обновление парка, приведут к стимулированию рынка и, как следствие, к стимулированию производства новых авто.

Необходимо использовать конкретные механизмы, позволяющие увеличить стоимость владения автотранспортным средством более низкого по сравнению с действующим экологического класса и уменьшить стоимость владения автотранспортными средствами с более высоким экологическим классом. В таком случае эксплуатация старого неэкологичного транспорта станет просто невыгодной, и россияне пересядут на более "чистые" автомобили либо вовсе откажутся от эксплуатации экологически неблагополучных автомобилей. Таким образом, Россия приблизится к европейской практике формирования парка автотранспортных средств, когда с целью обеспечения экологической и транспортной безопасности стимулируют владельцев приобретать и использовать новые, экологически более чистые автотранспортные средства, а подержанные, утратившие свои потребительские качества и характеристики автотранспортные средства, сдавать для утилизации в специализированные приемные пункты. Европейская и мировая практики показывают, что при дифференцировании стоимости владения автотранспортным средством по экологии и создании структуры рециклинга, скорость выбытия составляет 7 - 8% в год.

В качестве возможных механизмов, позволяющих дифференцировать стоимость владения автотранспортным средством, могут быть применены:

- отдельный экологический налог;

- экологический коэффициент для транспортного налога;

- коэффициент для ставок ОСАГО, позволяющий дифференцировать стоимость ОСАГО от возраста автомобиля.

Предполагается также учитывать экологическую обстановку в регионе для формирования экологических коэффициентов (рисунок 29). При этом необходимо выделить крупные города и присвоить им коэффициенты в зависимости от степени загрязнения.

Рисунок 30 - Средние коэффициенты ставки транспортного
налога по регионам

Кроме того, с целью социальной защиты представителей наиболее незащищенных слоев населения, владеющих автомобилем с экологическим классом ниже текущего на протяжении уже долгого времени и не имеющих возможность заменить его на более современный, предлагается экологический налог сделать минимальным, несущественным для бюджета домохозяйств. С другой стороны, следует значительно повышать экологический налог для автомобилей с экологическим классом ниже текущего при перерегистрации таких транспортных средств. Такой подход с одной стороны позволит малообеспеченным гражданам владеть автомобилем с низким экологическим классом достаточно долгое время вплоть до потери потребительских свойств автомобиля, что обеспечит социальное равенство, с другой стороны будет ограничивать перерегистрацию экологически неблагополучных автомобилей в будущем. Единственным разумным выходом из сложившейся ситуации будет утилизация устаревшего автомобиля, что естественным образом приведет к увеличению объемов выбытия устаревших и наиболее экологически неблагополучных автомобилей.

Сложившиеся на данный момент условия развития отрасли диктуют необходимость совершенствования нормативной правовой базы в отношении продукции автомобилестроения, а также развития системы утилизации автотранспортных средств, направленного на:

- гармонизацию законодательства о техническом регулировании государств - членов Таможенного союза: Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации с положениями международных соглашений (Женевское Соглашение 1958 года, Глобальное Соглашение 1998 года, Венское Соглашение 1997 года), администрируемых Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) КВТ ЕЭК ООН, и прилагаемых к указанным Соглашениям Правил ООН, Глобальных технических правил ООН и Предписаний ООН;

- нормативное правовое обеспечение проведения контроля безопасности каждого выпускаемого в обращение в Российской Федерации единичного транспортного средства в целях воспрепятствования ввоза в Россию транспортных средств, не соответствующих национальным требованиям в отношении конструктивной безопасности;

- установление в рамках Таможенного союза требований к транспортным средствам и компонентам в отношении их утилизации, а также требований к основным процессам сбора, хранения, рециклирования и утилизации транспортных средств и их компонентов, выведенных из эксплуатации, через принятие соответствующего технического регламента Таможенного союза;

- регулярную актуализацию технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств", утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877, что позволит приблизить уровень действующих требований в отношении безопасности и экологических характеристик колесных транспортных средств и их компонентов, выпускаемых в обращение в государствах - членах Таможенного союза, к европейскому уровню, что благоприятно скажется как на внутренней ситуации с обеспечением безопасности и защиты окружающей среды, так и на повышении экспортного потенциала продукции отечественного автомобилестроения;

- гармонизацию законодательства о техническом осмотре Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации в соответствии с принципами Венского Соглашения 1997 года, а также с учетом перспектив развития соответствующего законодательства в ЕС;

- сближение законодательства о техническом регулировании Российской Федерации и Таможенного союза с соответствующим законодательством государств - членов ЕС и АТЭС в рамках Диалога по техническому регулированию и промышленной политике между Российской Федерацией и ЕС, а также в рамках Автомобильного диалога Азиатско-Тихоокеанского Экономического Сотрудничества;

- разработку и актуализацию национальных и межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств", а также стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований указанного технического регламента и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции;

- упорядочение допуска органов по сертификации и испытательных лабораторий к работам по оценке соответствия колесных транспортных средств и их компонентов;

- усиление контроля соответствия выпускаемой и выпущенной в обращение продукции автомобилестроения установленным требованиям с привлечением к ответственности импортеров и изготовителей, допустивших выпуск в обращение несоответствующей продукции, а также органов по сертификации и испытательных лабораторий, нарушающих установленные процедуры оценки соответствия, что приводит к поставкам на российский рынок некачественной и небезопасной продукции;

- совершенствование механизмов функционирования процедур обеспечения и контроля безопасности автотранспортных средств на протяжении всего их жизненного цикла, предусмотренных техническими регламентами Российской Федерации и Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств";

- нормативное обеспечение реализации Федерального закона "Об отходах производства и потребления" в части, обусловленной установлением обязательств по уплате утилизационных сборов на автомобили, впервые подлежащие регистрации на территории Российской Федерации.

Учитывая тот факт, что в условиях членства Российской Федерации в ВТО набор инструментов прямой государственной поддержки развития предприятий национальной автомобилестроительной отрасли крайне ограничен, законодательно оформленная государственная кластерная политика позволит расширить данный набор инструментов в рамках нормативного правового поля, повысить привлекательность регионов для концентрации автомобильных производств и сделает размещение новых производств на их территориях более эффективным в плане привлечения инвестиций и повышения инновационной активности, прежде всего для целей локализации производства автомобильных компонентов.

Особого внимания заслуживают проекты производства в Центральном, Северо-Западном и Дальневосточном автомобильных кластерах, которые требуют принятия мер поддержки федерального уровня.

Для снижения рисков, негативно влияющих на локальное производство автомобильных компонентов, необходимо провести ряд компенсирующих мероприятий.

1. Снижение себестоимости производства за счет:

- льготных условий лизинга (государственное субсидирование 15 - 20% выплат сроком на 7 лет);

- развития логистической инфраструктуры (внедрение систем активного управления дорожным движением, организация парковок, внедрение инновационных технологий в дорожную инфраструктуру, развитие ЖД инфраструктуры, проекта "ЭРА-ГЛОНАСС");

- проведения аудита и разработки программы развития производителей автомобильных компонентов в части внедрения системы менеджмента качества в соответствии с международными стандартами.

2. Обеспечение отрасли сырьем и материалами:

- создание отраслевого интегратора (на базе единого отраслевого государственного научного центра (далее - ГНЦ), выступающего организатором диалога между представителями промышленности с целью консолидации объемов автопроизводителей и обеспечения возможности межотраслевой синергии с другими потребителями аналогичных видов сырья и материалов;

- государственное субсидирование проектов по развитию и переоснащению производителей сырья и материалов.

3. Снижение доли импорта комплектующих, сырья и материалов:

- исключение кодов ТН ВЭД компонентов, сырья и материалов, производство которых уже существует на территории Российской Федерации, из перечня, входящего в постановления Правительства Российской Федерации о режимах "промышленной сборки" для автопроизводителей и производителей автомобильных компонентов (таблица 9);

- полное или частичное субсидирование проведения валидационных испытаний компонентов, материалов и сырья за счет государства, с обязательным условием проведения данных испытаний в полном объеме или частично на территории Российской Федерации.

Таблица 10 - коды ТН ВЭД, предлагаемые
для исключения из перечня компонентов и материалов
для режимов "промышленной сборки"

4. Развитие отечественной интеллектуальной и технологической базы путем развития/строительства и оснащения инжиниринговых центров за счет государства (с требованием обеспечить наем фиксированного количества ИТР - выпускников российских ВУЗов). Инвестиции, необходимые для модернизации/строительства одного современного и конкурентоспособного инжинирингового центра на территории Российской Федерации, оцениваются примерно в 16 млрд. рублей. Срок окупаемости данных инвестиций при совмещении бюджетной и коммерческой деятельности составляет порядка 11 лет.

Применение вышеуказанных мер окажет положительное влияние на сложившуюся ситуацию в производстве автомобильных компонентов, в итоге будут достигнуты следующие результаты:

1. Увеличение локального производства компонентов, сырья и материалов для нужд автопрома (рисунок 30) и как следствие в перспективе до 2020 года, увеличение на рынке автомобильных компонентов доли локального производства до 80%, что в денежном выражении составит 839 млрд. рублей (рисунок 31).

Рисунок 31 - Динамика и прогноз соотношения
импорта и локального производства автомобильных компонентов
с учетом введения мер поддержки

Рисунок 32 - Динамика и прогноз рынка
автомобильных компонентов

2. Уменьшение доли импорта компонентов, сырья и материалов (рисунок 32) по сниженным таможенным пошлинам и увеличение объемов поступлений в бюджет за счет налогов и сборов. Введение данной меры позволит заинтересовать локальных производителей сырья и материалов в инвестировании в собственное производство и обеспечить потребности автомобильного рынка за счет внутреннего производства, что означает уход от риска потенциальной зависимости от импорта сырья и материалов.

3. Создание собственной научно-исследовательской и технологической базы.

4. Создание дополнительных рабочих мест для обеспечения занятости квалифицированных специалистов.

Эффективная реализация программ развития производителей автомобильных компонентов позволит отечественным производителям автомобильных компонентов повысить качество выпускаемой продукции, эффективность производственных и управленческих процессов и обеспечит соответствие выпускаемой продукции растущим требованиям отечественного и мирового рынка за счет ее постоянного улучшения.

Рисунок 33 - Динамика и прогноз импортируемых
автокомпонентов с разбивкой по группам с учетом введения
мер поддержки

Ввиду крайней ограниченности бюджетов, необходима концентрация усилий по наиболее перспективным направлениям НИОКР, в том числе в рамках реализации Технологических платформ, отобранным на основании разработанной системы критериев приоритетности.

Необходимо на уровне государства провести разработку детальных дорожных карт внедрения инновационных и экологически чистых транспортных средств, в рамках которых скоординировать усилия по новым направлениям развития.

Должен быть определен единый отраслевой эксперт по научно-исследовательским работам (далее - НИР) и НИОКР в области автомобилестроения, финансируемый из государственного бюджета с привлечением автопроизводителей и производителей автокомпонентов.

Перечень основных тематик НИОКР и проектов, ориентированных на краткосрочную перспективу:

- определение перспективного вида альтернативного топлива на базе метана;

- определение конструкции АТС и типоразмерного ряда компонентов электропривода АТС нового поколения;

- определение наиболее перспективных видов тепловых двигателей для работы в составе КЭУ и КЭУ с подзарядкой, включая альтернативные виды тепловых двигателей (микротурбины, турбины Тесла и др.);

- определение наиболее перспективного метода беспроводной зарядки электромобилей;

- определение перспектив и направлений дальнейших работ по повышению активной и пассивной безопасности, а также экологических показателей автотранспортных средств посредством внедрения бортовых интеллектуальных транспортных систем;

- определение перспектив и направлений дальнейших работ по снижению выбросов вредных веществ с продуктами износа шин и тормозных накладок;

- определение перспектив разработки систем очистки воздуха в салоне автомобиля;

- определение наиболее перспективных конструкций и материалов для создания облегченных несущих систем АТС по схеме "каркас-панели" с применением композитных материалов и учетом максимальной степени утилизации;

- создание центра исследований в области интеллектуальных транспортных систем, определение перспективных путей создания активной системы управления транспортными потоками, навигации и взаимодействия АТС друг с другом и с дорожной инфраструктурой, создание беспилотных АТС и сопутствующей инфраструктуры;

- определение направлений деятельности и принципов функционирования инжиниринговых центров;

- включение в реестр и аудит оборудования, используемого в инжиниринговой деятельности предприятий и организаций автомобильной промышленности Российской Федерации и смежных отраслей, разработка предложений по содержанию типового регламента открытого доступа;

- разработка механизмов государственной поддержки инжиниринговых центров в области автомобилестроения;

- создание распределенного инжинирингового центра автомобилестроения Российской Федерации с централизованным управлением и планом развития с учетом роста спроса на услуги.

Перечень основных тематик НИОКР и проектов, ориентированных на среднесрочную перспективу:

- создание компонентов для АТС на топливе на базе метана, а также элементов инфраструктуры эксплуатации таких АТС и сопутствующих технологий производства;

- создание типоразмерного ряда компонентов АТС с КЭУ и электромобилей, а также технологий массового производства этих компонентов;

- создание типоразмерного ряда тепловых двигателей для работы в составе КЭУ и КЭУ с подзарядкой;

- создание беспроводных зарядных устройств, сопутствующего оборудования и технологий производства;

- создание конструкций несущих систем АТС на базе композитных материалов, основанных на принципе "каркас-панели", с учетом максимальной степени утилизации, сопутствующих материалов, технологий производства и утилизации;

- создание АТС с КЭУ и электромобилей;

- разработка бортовых интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих повышение активной и пассивной безопасности, а также экологических показателей автотранспортных средств;

- создание шин и тормозных систем с низким выбросом вредных веществ с продуктами износа и создание перспективных нормативных требований;

- создание систем очистки воздуха в салоне автомобиля до соответствующих гигиеническим нормативам, сопутствующих технологий производства и перспективных нормативных требований для АТС;

- создание активной системы управления транспортными потоками, навигации и взаимодействия АТС друг с другом и с дорожной инфраструктурой, а также проектов, направленных на создание беспилотных АТС, специальной и сельскохозяйственной техники и сопутствующей инфраструктуры.

Перечень основных тематик НИОКР и проектов, ориентированных на долгосрочную перспективу:

- создание беспилотных АТС и сопутствующей инфраструктуры;

- разработка перспективных технологий водородной энергетики и создание на их базе энергоэффективных транспортных систем со сверхнизким уровнем выбросов вредных веществ;

- создание интеллектуальных самоуправляемых "беспилотных" автотранспортных средств гражданского назначения;

- создание источников и накопителей электрической энергии с улучшенными массогабаритными и мощностными показателями.

Предоставление преимуществ и приоритетов для эксплуатации новой технологии относительно старой (немонетарные льготы) является наименее опасным для рынка и экономики инструментом стимулирования внедрения новых технологий и, в то же время, как показывает зарубежный опыт, наиболее действенным, учитывая существенный разрыв в стоимости традиционного и инновационного транспорта.

В современном крупном городе существуют две основные проблемы для передвижения на автотранспорте: заторы движения и затрудненная парковка автомобилей. Предоставление существенных преимуществ по этим двум проблемам может служить достаточным обоснованием переплаты за электромобиль для тех категорий потребителей, чья деятельность связана с множественными перемещениями по городу в течение дня.

Частичное замещение электромобилями сегмента рынка традиционных АТС выше по классу, но эквивалентных им по цене, возможно при условии:

- предоставления электромобилям, а также автомобилям с КЭУ с подзарядкой права передвигаться по полосам для общественного транспорта;

- организации сети бесплатных парковок в центре городов для электромобилей и автомобилей с КЭУ с подзарядкой с возможностью зарядки по тарифам ЖКХ.

Дополнительной перспективной мерой, направленной, в том числе, на решение экологических проблем крупных городов, является предоставление новым АТС, использующим альтернативное топливо и электропривод, конкурентного преимущества над традиционными АТС при формировании конкурсов на транспортные услуги по госзаказу. Приоритетность должна учитывать готовность участника конкурса использовать более экологически чистую и ресурсосберегающую технику в порядке возрастания уровня ресурсосбережения и экологической чистоты АТС:

- Электромобиль;

- АТС с КЭУ;

- АТС на метановом топливе;

- Традиционные (бензиновые и дизельные АТС).

Внедрение новых типов АТС должно быть обеспечено развитием инновационной инфраструктуры, включающей:

- Заправочные станции АТС перспективным видом топлива на базе метана;

- станции зарядки электромобилей различного назначения;

- системы поддержки интеллектуальных систем АТС и беспилотных АТС.

Развитие собственной полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия базы НИОКР и патентной базы, без потенциала новых конструкторско-технологических решений по ключевым элементам, автокомпонентам и индустриальным решениям, а также без синхронизации усилий науки и промышленности с мерами государственной поддержки и развитием инфраструктуры.

Основная проблема отечественной автомобильной промышленности заключается в отсутствии новых прогрессивных технологий и конструкторских решений, определяющих конкурентоспособность ее продукции не только на международном, но и внутреннем рынке, а также отсутствие механизмов доведения новых технологий до коммерческой стадии.

В этой связи основной акцент должен быть сделан на осуществление государственной поддержки ускоренного проведения комплекса НИОКР по созданию новых технологий, на их основе конкурентных продуктов, ориентированных к выходу на рынок в среднесрочной и долгосрочной перспективе, на развитие инфраструктуры для эксплуатации АТС нового поколения и на введение механизмов государственного стимулирования внедрения новых технологий.

Схема реализации механизма управления интеллектуальной собственностью в автомобильной промышленности

Эффективное развитие любой высокотехнологичной отрасли экономики, в том числе автомобилестроения, основывается не столько на принятии мер специального характера, сколько на их сочетании с общими государственными мерами, стимулирующими инновационную активность.

Схемы и принципы развития национальной базы НИОКР в настоящее время связаны с необходимостью встраивания отечественного автомобилестроения в мировую систему разделения труда. Несмотря на меры, принятые в рамках реализации Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, в России значительная часть нововведений является имитационной, а по уровню инновационного развития наша страна продолжает отставать не только от развитых, но и развивающихся стран, закрепляясь в статусе мировой периферии и по-прежнему технологически отсталое производство не предъявляет спроса на инновации высокого уровня, а доминирующие в корпорациях собственники не заинтересованы в долгосрочном развитии.

Реализация новых технологий в отечественном автомобилестроении возможна:

- при трансфере таких новых технологий из смежных отраслей;

- при внедрении новых технологий на предприятиях отрасли стратегическими партнерами (Рено-Ниссан, Ford и др.);

- при создании и развитии таких технологий у отечественных производителей (особое место должно быть отведено внедрению новых технологий у производителей автокомпонентов).

Инновационную деятельность предприятий следует рассматривать как деятельность, которая в своей основе включает целый комплекс научных, правовых, организационных, финансовых, технологических и коммерческих мероприятий, которые в своей совокупности приводят к инновациям. Она подвержена воздействию целого ряда аспектов, оказывающих существенное влияние на ее результат.

Основной проблемой инновационной деятельности является финансовый аспект. Система финансирования инновационной деятельности состоит из взаимосвязанных элементов, обладает специфическими функциональными особенностями, связана не только с привлечением финансовых средств на проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ (далее - НИОКТР), но и эффективным процессом капитализации результатов научно-технической деятельности (далее - РНТД).

Предлагаемый ниже механизм эффективного управления интеллектуальной собственностью (далее - ИС) основывается на взаимодействии производителей (автомобилей и автокомпонентов), центров генерации результатов интеллектуальной деятельности (далее - РИД) и инвесторов (рисунок 33).

Рисунок 34 - Предложения по организации взаимодействия
участников процесса создания интеллектуального капитала

     ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
     │┌──────────────┐          ┌────────────────┐           ┌───────────────────┐  │
     ││  ИСТОЧНИКИ   │          │  ГЕНЕРАЦИЯ ИС  │           │КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ И │  \
     ││ФИНАНСИРОВАНИЯ│          │                │           │ КАПИТАЛИЗАЦИЯ ИС  │  /
     │└──────────────┘          └────────────────┘           └───────────────────┘  │
     └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
                         ┌──────────────────────────────┐     ┌────────────────┐
                         │     Научно-технические и     │     │ Производители  │
                         │инжиниринговые структуры (НТЦ)│     └────────────────┘
                         └──────────────────────────────┘
                              ┌ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┐        ┌ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┐
     ┌───────────────┬─┐        ┌─────────────┬───┐
     │  Государство  │ │      │ │     НТЦ     │   │  │        │    ┌───────┐     │
     │(ФЦП, ВИП, НИР)│$├─────>  │ отраслевой  │ИС │                │  OEM  │
     ├───────────────┴─┤      │ │(федеральный)│   │  │        │    └───────┘     │
┌<───┤      ИС         │<────   └─────────────┴───┘
     └─────────────────┘      │                      │        │    ┌───────┐     │
│                                                                  │  OES  │
     ┌───────────────┬─┐      │ ┌─────────────┬───┐  │        │    └───────┘     │
│    │ Независимыый  │ │        │     НТЦ     │   │   ───────>
     │отраслевой Фонд│ │      │ │высшей школы │ИС │  │        │                  │
│    │  НТ развития  │$├─────>  └─────────────┴───┘
     │(доконкурентный│ │      │                      │        │                  │
│    │    уровень)   │ │        ┌─────────────┬───┐
     ├───────────────┴─┤      │ │     НТЦ     │   │  │        │                  │
│┌<──┤      ИС         │<────   │ независимый │ИС │
     └─────────────────┘      │ └─────────────┴───┘  │        │                  │
││
     ┌───────────────┬─┐      │ ┌─────────────┬───┐  │        │                  │
││   │ Собственные и │ │        │     НТЦ     │   │
     │ привлеченные  │$├─────>│ │производителя│ИС │  │        │                  │
││   │    средства   │ │        └─────────────┴───┘
     └───────────────┴─┘      │                      │        │                  │
││                            └ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┘        └ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┘
                                                                     /\ /\
││                                                                   │  │
 └ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┘
└ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ┘

Каждое из трех звеньев цепочки создания интеллектуальной собственности представляет собой взаимодействие несколько блоков.

Первый блок определяет множество источников финансирование НИОКТР; их, как правило, три вида <1>:

--------------------------------

<1> Прочие источники в данном случае не рассматриваются ввиду низкой доли их влияния.

1) средства федерального и региональных бюджетов, выделяемые в рамках реализации федеральных (региональных) целевых программ (далее - ФЦП); важнейших инновационных проектов (далее - ВИП) государственного значения и выполнения отдельных НИР, как правило, предконкурентного уровня перспективных исследований;

2) средства государственных и внебюджетных фондов технологического и (или) научно-технологического развития;

3) собственные и привлеченные средства организаций на реализацию проектов по исследованиям и разработкам.

Второй блок представляют организации или специализированные подразделения организаций и предприятий, основным видом деятельности которых является деятельность научно-техническая, определяемая в соответствии с Федеральным законом от 23 августа 1996 года N 127-ФЗ "О науке и государственной научно-технической политике". Именно в "недрах" данного блока осуществляется генерация РИД, которым может быть предоставлена соответствующая правовая охрана, и которая составляет основу последующих процессов коммерциализации полученных результатов.

При этом представляется целесообразным создание независимого отраслевого фонда научно-технического развития технологий автомобилестроения, участниками которого могли стать сами автопроизводители и иные заинтересованные лица и организации для координации и консолидации ресурсов для проведения перспективных НИР доконкурентного уровня. Создание такого фонда позволило бы снизить нагрузку и повысить эффективность государственного финансирования научно-технических проектов в области автомобилестроения, разделив при этом риски недостижения заданного результата с будущими потенциальными потребителями новых технологий.

Область генерации РИД в Российской Федерации в настоящее время представлена следующими видами:

1) государственные научные организации, осуществляющие деятельность в области автомобилестроения;

2) научно-технические подразделения государственных образовательных учреждений высшей школы (МАМИ, МАДИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, Казанский государственный технический университет и др.);

3) независимые научно-технические (инжиниринговые) центры, в том числе зарубежные (AVL, RICARDO и др.);

4) научно-технические подразделения компаний-автопроизводителей (прежде всего НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ ОАО "КАМАЗ").

Третий блок объединяет представителей автомобильного производства и производства автомобильных компонентов различного уровня агрегации. В этом блоке результаты научно-технической интеллектуальной деятельности становятся источником инноваций в технологиях и продукции автомобилестроения и, в последующем, капитализированным ресурсом создания конкурентных преимуществ конечной продукции, выступающей на рынке.

Следуя по представленной на рисунке 33 схеме, можно увидеть, что в зависимости от вида участников научно-технической деятельности и источников финансирования могут быть реализованы несколько видов цепочек генерации и коммерциализации РИД:

1) проведение НИОКР за счет собственных средств входящим в структуру предприятия научно-техническим подразделением или центром. Однако нужно учитывать, что уровень компетенций, ограниченный корпоративными рамками (в том числе и финансовыми), как правило, не позволяет создавать прорывных технико-технологических решений, способных существенным образом повлиять на уровень конкурентоспособности продукции;

2) привлечение к проведению НИОКР за счет собственных средств независимых от производителя научных организаций и инжиниринговых компаний, что чаще всего влечет за собой увеличение затрат и необходимость решения вопроса о распределении интеллектуальных прав между партнерами;

3) использование для проведения НИОКР средств, направляемых из федерального и регионального бюджетов на реализацию научно-технических проектов.

Возможные пути осуществления государственной поддержки научно-технической деятельности как основы реализации инновационной политики в автомобилестроении:

1) формирование предложений, выработанных на отраслевом уровне в рамках деятельности Технологических платформ, и (или) отраслевого научно-технического совета. Предварительная оценка целесообразности и реализуемости перспективных направлений и тематик научных работ и предлагаемых к реализации научно-технических проектов, финансируемых за счет средств бюджета, должна проводиться ведущими экспертами отрасли на базе единого отраслевого центра компетенций с учетом соответствующей методологии;

2) передача от государственного заказчика агентских функций и полномочий по реализации прав Российской Федерации на РИД ведущим государственным научным организациям, осуществляющим научную деятельность в соответствующей области, с целью управления РИД, созданными по государственному заказу (за счет средств бюджета), что приведет к формированию и (или) развитию на их базе или в их составе так называемых центров трансферта технологий;

3) установление коммерциализации (внедрения) результатов научно-технической деятельности в сфере материального производства в качестве обязательного условия государственного контракта на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

4) осуществление государственной поддержки на проведение НИОКР в виде целевого финансирования - грантов или субвенций, ввиду невозможности полноценной капитализации РИД, используемых при производстве инновационной продукции, в условиях существующей сегодня в качестве основной формы государственного заказа на проведение НИОКР.

Комплекс мер по совершенствованию финансовых инструментов и механизмов поддержки научной деятельности в Российской Федерации:

а) развитие системы государственных и негосударственных фондов, осуществляющих финансовое обеспечение научной и научно-технической деятельности путем предоставления грантов научным организациям, коллективам и отдельным исследователям на проведение научных исследований, рассчитанных на среднесрочный период (3 - 5 лет) и долгосрочный период (десять лет), в том числе на проведение исследований мирового уровня, а также на поддержку программ и проектов, направленных на перспективное развитие научных организаций и образовательных учреждений высшего профессионального образования;

б) финансирование поисковых научных исследований за счет средств государственных и негосударственных фондов, создаваемых в соответствии с Федеральным законом от 23 августа 1996 года N 127-ФЗ "О науке и государственной научно-технической политике", а не за счет средств, выделяемых на реализацию федеральных целевых программ;

в) финансирование опытно-конструкторских работ в рамках федеральных целевых программ с учетом перспектив практического применения их результатов;

г) создание системы адресного финансирования содержания научного оборудования, находящегося в центрах коллективного пользования, и уникальных установок в объеме, достаточном для их эффективного использования;

д) совершенствование механизма регулирования труда научных работников в научных организациях и образовательных учреждениях высшего профессионального образования, в том числе механизма заключения и прекращения трудового договора с научными работниками.

Пример реализации механизма государственной поддержки - реализация пилотного проекта по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающего создание автотранспортных средств, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране ("Кортеж").

Проект "Кортеж" выполняется в рамках исполнения поручения Президента Российской Федерации от 11 апреля 2013 г. N Пр-810 с целью обеспечения первых лиц государства автомобильным транспортом российской разработки. Основная задача данного проекта - обеспечение поддержания имиджа России на достойном уровне, так как главы всех развитых государств, имеющих автомобильную промышленность, передвигаются на автомобильном транспорте, произведенном в данных странах. Данный проект подразумевает существенные финансовые затраты, так как на сегодняшний день на территории Российской Федерации отсутствует производство современных автомобильных компонентов, пригодных для создания необходимых транспортных средств.

Минпромторг России после детального исследования и анализа пришел к выводу, что в рамках данного проекта можно решить несколько задач федерального масштаба и обеспечить возврат бюджетных средств, которые необходимо инвестировать в данный проект.

В настоящее время научно-техническое развитие автомобильной отрасли российской промышленности определяется только коммерческими и финансовыми интересами разрозненных компаний. В результате, на фоне крайне слабо развитого производства автомобильных компонентов, большинство автопроизводителей ограничивается производством уже существующих моделей с их минимальной модернизацией или организацией контрактных сборок иностранных моделей. Оба эти направления не могут обеспечить серьезного развития автопрома, так как не подразумевают перенос в российскую промышленность современных инновационных технологий производства автокомпонентов. Кроме того, в России отсутствует серьезный научно-технический центр, способный возглавить развитие автомобильной промышленности и организовать внедрение современных технологий на ее предприятиях.

Учитывая изложенное, Минпромторг России считает целесообразным организовать в рамках проекта "Кортеж":

- развитие компетенций федерального центра по научно-техническому развитию автомобильной промышленности, обладающего исчерпывающей информацией о современных технологиях автомобилестроения, способного разработать и руководить выполнением программы внедрения и развития современных технологий, а также вести научно-технический поиск в направлении новых технических, конструктивных и технологических решений в целях развития автопрома России;

- создание производства автомобилей премиум-класса и автокомпонентов для них, что позволит использовать данную производственную базу для создания легковых и легких коммерческих автомобилей современного и перспективного технического уровня российского происхождения;

- возврат бюджетных средств, необходимых для реализации проекта по созданию автомобилей для первых лиц, за счет разработки семейства автомобилей премиум-класса, конкурентоспособных на коммерческом рынке в России и некоторых странах зарубежья.

Предварительная оценка реализуемости данного проекта показывает, что планируемый бюджет проекта должен составить около 18400 млн. руб., из которых 6000 млн. руб. будут являться внебюджетными средствами. При этом инвестиционный период проекта определен в 2013 - 2016 годах, срок окупаемости проекта должен составить 12 лет, а завершение проекта планируется в 2025 году.

В результате реализации проекта в России будет создано производство современных автомобилей премиум-класса и автокомпонентов для них, на базе которого можно будет развить производство легковых и легких коммерческих автомобилей российского происхождения на современном и перспективном техническом уровне.

В июле 2013 года было завершено общественное обсуждение 21 профессионального стандарта в области автомобилестроения. Создание системы отраслевых профессиональных стандартов определяют необходимость:

- продолжения работ по продвижению профессиональных стандартов в среде автопроизводителей и создание системы сертификации специалистов в соответствии с требованиями международных стандартов;

- обеспечения прямого участия представителей автомобильного бизнеса в формировании государственных образовательных стандартов (далее - ГОС), разрабатываемых на основе отраслевых профессиональных стандартов, с учетом опережающих требований к содержанию по знаниям, компетенциям и навыкам;

- увеличения доли региональной составляющей в государственных образовательных стандартах, продолжительности производственных практик, возможность получения рабочей профессии при обучении по программам высшего профессионального образования;

- формирования требований по наличию практических компетенций и навыков у профессорско-преподавательского состава прикладных (специализированных) кафедр в ВУЗах.

- создания системы и инфраструктуры для дополнительного образования и переподготовки кадров для обеспечения цикла непрерывного образования, в том числе в дистанционной форме;

- субсидирования из средств федерального и регионального бюджетов на участие в программах повышения квалификации управленческих кадров в части внедрения и реализации систем менеджмента качества и иных программ по современным технологиям организации производства на предприятиях-производителях автотранспортных средств и их компонентов.

В связи с этим представителями предприятий отрасли была выражена необходимость создания единого информационного пространства с объединением вокруг центра. Функционалом такого центра управления знаниями должна стать выработка единой отраслевой потребности в кадровом обеспечении и осуществление эффективного диалога между органами власти, системами среднего и высшего профессионального образования, а также координация и администрирование организованного непрерывного обмена предприятиями лучшими практиками на базе отраслевой коммуникационных площадок: отраслевых конференций, семинаров, тренингов, в том числе в дистанционной форме онлайн-режимов.