2.5.2. Внешние рынки
Внешнеторговый оборот продукции отрасли в 2006 году составил 1492 млн. долларов США, в том числе - экспорт составил 657 млн. долларов США. Динамика внешнеторгового оборота приведена в таблице 2.10.
Таблица 2.10
ДИНАМИКА ВНЕШНЕТОРГОВОГО ОБОРОТА В 2000 - 2006 ГОДАХ <*>
--------------------------------
<*> Данные Росстата.
(млн. долларов США)
┌─────────────────────────────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐ │ │2000│2001│2002│2003│2004│2005│2006│ ├─────────────────────────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │Внешнеторговый оборот │98 │345 │548 │775 │1257│1356│1492│ ├─────────────────────────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ Экспорт │80 │181 │235 │418 │527 │583 │657 │ ├─────────────────────────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ Импорт │18 │164 │313 │357 │1230│773 │835 │ ├─────────────────────────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │Сальдо внешнеторгового │62 │17 │-78 │61 │-703│-190│-178│ │оборота │ │ │ │ │ │ │ │ └─────────────────────────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
Темпы роста мирового рынка в основном будут определяться увеличением спроса на железнодорожный подвижной состав в странах Азии и СНГ. К 2010 году произойдут следующие кардинальные изменения в региональной структуре мирового рынка железнодорожного подвижного состава:
- азиатский рынок по размерам превзойдет рынок Западной Европы и составит около 30% от мирового рынка;
- совокупный рынок России и стран СНГ выйдет на третье место, составив 17% от мирового рынка.
Следовательно, два указанных рынка станут основным полем для конкуренции между ведущими производителями железнодорожной техники. При определении перспективных направлений развития транспортного машиностроения необходимо учитывать данную особенность и ориентировать перспективные разработки российских производителей на потребности данных рынков.
Стоит обратить внимание на тот факт, что в последние годы в развивающихся странах наблюдается стабильный рост (около 10% в год) емкости рынка продукции транспортного машиностроения, который в несколько раз превосходит средние темпы роста мирового рынка (около 3 - 4% в год). Это является следствием опережающего роста экономик развивающих стран, а, следовательно, и ускоренного развития в них железнодорожного и городского рельсового транспорта.
Таблица 2.11
СТРУКТУРА ЭКСПОРТА/ИМПОРТА ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО
МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2002 - 2006 ГОДАХ <*>
--------------------------------
<*> Данные Росстата.
(ед.)
┌───────────────────────────────────┬──────────┬───────────────────────────────────────┐ │ Экспорт │ Вид ПС │ Импорт │ ├──────────┬────┬────┬────┬────┬────┼──────────┼─────────────┬────┬────┬─────┬────┬────┤ │Пояснения/│ 02 │ 03 │ 04 │ 05 │ 06 │ │Пояснения/год│ 02 │ 03 │ 04 │ 05 │ 06 │ │год │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────────┼─────────────┼────┼────┼─────┼────┼────┤ │Маневровые│15 │22 │22 │14 │12 │Локомотивы│Магистральные│0 │0 │30 │20 │45 │ │тепловозы │ │ │ │ │ │ │грузовые │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │тепловозы │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │украинского │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │производства │ │ │ │ │ │ ├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────────┼─────────────┼────┼────┼─────┼────┼────┤ │Купейные и│7 │11 │2 │24 │98 │Пассажирс-│Модернизиро- │110 │168 │108 │161 │114 │ │плацкарт- │ │ │ │ │ │кие вагоны│ваные вагоны,│ │ │ │ │ │ │ные вагоны│ │ │ │ │ │локомотив-│преимущест- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ной тяги │венно │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │украинского │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │производства │ │ │ │ │ │ ├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────────┼─────────────┼────┼────┼─────┼────┼────┤ │ │28 │56 │42 │0 │57 │Мотовагон-│Модернизиро- │4 │6 │8 │32 │25 │ │ │ │ │ │ │ │ный под- │ванные вагоны│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │вижной │электро- и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │состав │дизельпоездов│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │из Латвии и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Венгрии │ │ │ │ │ │ ├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────────┼─────────────┼────┼────┼─────┼────┼────┤ │ │35 │36 │49 │ │ │Вагоны │Не │0 │0 │0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │метро │импортируются│ │ │ │ │ │ ├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────────┼─────────────┼────┼────┼─────┼────┼────┤ │В основном│2373│3956│6914│7922│7724│Грузовые │Как новые │8747│8635│15173│8100│7833│ │цистерны и│ │ │ │ │ │вагоны │вагоны, так и│ │ │ │ │ │ │полувагоны│ │ │ │ │ │ │отремонтиро- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ванные на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │украинских │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ремонтных │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │заводах. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Большая │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │часть - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │цистерны, │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │хопперы и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │полувагоны │ │ │ │ │ │ └──────────┴────┴────┴────┴────┴────┴──────────┴─────────────┴────┴────┴─────┴────┴────┘
Предприятиями отрасли экспортировалось более 13% общего объема производства продукции на сумму 18 млрд. рублей. Основные экспортные поставки приходятся на маневровые локомотивы и грузовые вагоны. Около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, в т.ч. Казахстан - 30%, Украина - 17%, Белоруссия - 12%, страны Балтии - 14% и др., 20% - в Китае, США, Венгрии и других странах. У отрасли имеется серьезный потенциал для роста.
Потенциальными зарубежными рынками для российских производителей продукции транспортного машиностроения являются рынки, на которые ранее осуществлялись поставки российской техники, а также новые развивающиеся рынки отдельных стран Азии и Африки. Причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных предприятий.
Следует обратить внимание на то, что основной объем внешнеторгового оборота продукции транспортного машиностроения приходится на страны СНГ. Если в 2002 году доля стран дальнего зарубежья составляла 31%, то в 2005 году она снизилась до 16%.
Доминирование стран СНГ во внешнеторговом обороте связано с едиными техническими требованиями к подвижному составу, историческими кооперационными связями, относительно высокими ценами на подвижной состав из стран дальнего зарубежья. Следует отметить, что для предприятий транспортного машиностроения из стран СНГ, рынок СНГ является традиционным рынком сбыта.
По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:
- Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина, Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.
- Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне- и низкотехнологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.
- Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.
- Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).
Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.