Приложение
6. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА
КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
6.1. Оценка перспектив развития мирового рынка
контейнерных перевозок
До кризисного 2008 г. мировой рынок контейнерных перевозок демонстрировал высокие темпы роста:
- в 2008 г. мировой контейнерный оборот составил порядка 152,8 млн. ДФЭ <*>, увеличившись на 7,2%;
- суммарный объем контейнеров, обработанных на терминалах мира в 2008 г., оценивается в 540,8 млн. ДФЭ (при росте 8,9% к 2007 г.);
- уровень контейнеризации в мире составил в среднем 50 - 60% общего объема перевозок сухих грузов;
- в денежном выражении объем рынка приблизился к 1 трлн. долл. США в год.
--------------------------------
<*> ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) - условная единица измерения величины транспортных потоков или пропускной способности. Равна размерам контейнера ISO длиной 20 футов (6,1 м).
Наиболее интенсивным являлся контейнерный грузопоток из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу и США, при этом около 25% мирового контейнерооборота приходилось на Китай.
Основными тенденциями контейнерного рынка в 2010 г. при посткризисном восстановлении мировой экономики стали:
- увеличение мирового спроса на морскую транспортировку грузов;
- восстановление контейнерных потоков, в т.ч. за счет морских маршрутов, которые "состыкованы" с железной дорогой;
- опережающий рост оборота груженых контейнеров по сравнению с порожними;
- порт Шанхай занял ведущую позицию в рейтинге крупнейших в мире контейнерных портов. Объем перевалки составил 29,1 млн. ДФЭ.
В 2010 г. докризисные объемы перевалки контейнеров в морских портах были практически восстановлены. Крупнейшие российские контейнерные терминалы превысили показатели перевалки 2008 г.
Перспективы контейнерного рынка в 2011 - 2012 гг.:
- уменьшение количества перевозчиков и монополизация рынка как проявление последствий кризиса;
- избыток тоннажа мирового контейнерного флота как минимум в начале периода;
- рост объемов мирового контейнерного флота в среднем на 8,7% за год;
- развитие железнодорожных контейнерных перевозок путем формирования сквозных транспортно-логистических услуг, продолжения работы по формированию сети контейнерных поездов, автоматизации функции управления перевозками контейнеров, совершенствования тарифов, развития терминалов.
Ожидается, что общий объем комбинированных железнодорожных и автомобильных перевозок в Европе повысится до 268 млн. т брутто к 2015 г., что соответствует увеличению показателей 2005 г. (126 млн. т) в 2,13 раза. В течение указанного периода среднегодовой темп прироста составит 7,9%, что значительно превышает показатели, прогнозируемые для автомобильных и традиционных железнодорожных грузовых перевозок.
Как и в предыдущие годы, рост международных комбинированных перевозок по всей Европе в период до 2015 г. будет обеспечиваться за счет сухопутных перевозок. В абсолютном выражении максимальных темпов роста следует ожидать от хорошо развитых международных транспортных коридоров интермодальных перевозок по направлениям Север - Юг и Север - Юго-Запад. Однако ожидается, что в странах Центральной и Восточной Европы, недавно вступивших в ЕС, и в странах Юго-Западной Европы будут наблюдаться более высокие темпы роста.
Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50 - 60% общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В настоящее время Россия значительно отстает от ведущих стран по уровню контейнеризации контейнеропригодных грузов.
В среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируется рост объемов контейнерных перевозок между Азией и Европой, вызванный восстановлением экономики и увеличением спроса. По оценкам, в период с 2014 по 2019 г. прирост объема контейнерных перевозок будет составлять примерно 7,9% в год, в период с 2020 по 2025 г. темпы прироста несколько снизятся и составят 6% в год.
Поток контейнеризованных грузов из стран Южной Азии, АСЕАН и Северо-Восточной Азии в страны СНГ к 2025 г. увеличится с 1,03 до 5,5 млн. ДФЭ (в 5,4 раза). В то же время объем контейнерных перевозок из этих стран в Европу к 2025 г. увеличится с 11,8 до 31,8 млн. ДФЭ (в 2,8 раза), причем большая часть этих потоков может пойти транзитом через страны СНГ.
Крупнейшие компании - операторы контейнеров Европы:
- European Rail Shuttle (основана в 1994 г. как совместное предприятие P&O Neddloyd и Maersk Sealand) - крупнейший частный грузовой железнодорожный оператор страны, еженедельно отправляющий 220 поездов-контейнеровозов в города Бельгии, Германии, Италии, Польши, Румынии и Венгрии;
- EUROGATE Intermodal (EGIM) - частный железнодорожный оператор, основанный в 1999 г., с годовой производительностью 400000 TEU. По объему работы занимает лидирующие позиции в Европе и пятое место в мире. Долгосрочной целью считает создание сети комбинированных перевозок, которая свяжет Италию (Джойя Тауро), Германию (Бремерхафен, Гамбург) и Россию (Санкт-Петербург, Восточный, Новороссийск и Астрахань), с возможностью ее продления до Тегерана и Бендер-Аббаса. В конечных пунктах будут созданы мощные контейнерные терминалы;
- Hupac Intermodal (Швейцария) - сетевой линейный железнодорожный оператор в Европе, отправляющий 130 поездов ежедневно. Компания осуществляет бесшовное продление морского контейнерного сервиса на внутренние терминалы, а также поездное сообщение между терминалами. Объем перевозок 11 млн. т/год (2007 г.).
Выводы
1. Мировой рынок контейнерных перевозок оправился от последствий мирового экономического кризиса и в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 8% в год. В течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок увеличатся в 2 - 2,5 раза. Рост объемов комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок также составит около 8% в год, что существенно превышает прогнозируемый рост обычных автомобильных и железнодорожных перевозок.
2. Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
3. Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС, что создает предпосылки к периферийному положению России в мировой системе грузоперевозок.
6.2. Оценка перспектив развития рынка перевозок грузов
в контейнерах в России
Российский контейнерный рынок в докризисный период развивался очень активно, с превышением мировых темпов роста. Так, среднегодовой темп прироста грузооборота контейнерных грузов в мире за период 2003 - 2007 гг. составил 11,7%, в то время как в России за тот же период он составлял 29,3%. В России доля контейнеров в объеме международных грузов составляет около 5% (11,8% в импорте и 2,3% в экспорте). После спада контейнерных перевозок в 2009 г. почти на 40%, вызванного последствиями мирового экономического кризиса, в 2010 г. рынок показал рост на 30% и в значительной мере восстановил утраченные позиции.
Начиная с 2012 г. прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок с темпом в среднем 12,8%, что соответствует динамике в период 2003 - 2007 гг. Среднегодовой темп прироста рынка в 2011 - 2015 гг. составит: по оптимистическому сценарию 15,1%; по базовому - 11,5%; по пессимистическому - 7,6%.
Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки. При этом доля высокодоходных транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному географическому положению России, через территорию которой проходят важнейшие международные транспортные коридоры.
Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Восточный и Владивосток Дальневосточного бассейна. Большинство главных портов планируют расширять мощности для стимулирования дальнейшего роста контейнерных грузопотоков. Ведущие стивидорные компании и портовые власти уже анонсировали свои инвестиционные планы в России, которые, если будут реализованы, увеличат общую мощность российских контейнерных терминалов в портах более чем на 50% к 2015 г. и более чем в 2 раза к 2020 г.
В рамках Федеральной программы Министерства транспорта РФ по развитию транспортной системы России в 2010 - 2015 гг. финансы будут направляться на развитие портовой инфраструктуры. В частности, программа включает развитие автомобильных и железнодорожных подъездных путей к самым большим экспортно-ориентированным портам, включая те, которые имеют контейнерные терминалы. Среди портов, утвержденных в программе, есть Балтийск, Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Восточный, Находка и Ванино.
Основными собственниками контейнерных терминалов в портах России являются НКК (30%), ТГ Fesco (10%), Н-Транс (32%) и Новороссийский морской торговый порт (15%).
Рынок контейнерных перевозок в России в основном представлен шестью крупными игроками, контролирующими 70% рынка. В 2009 г. они имели следующие доли: Трансконтейнер - 57%; Модуль - 6%; FESCO - 3%; ДВ Транспорт - 2%; ДВТГ - 2%; Сибур-транс - 1%. В первой половине 2010 г. произошли изменения среди крупных игроков. Первые шесть компаний были: Трансконтейнер - 53%; Модуль - 7%; FESCO - 3%; Н-Транс - 3%; ДВ Транспорт - 2%; Финтранс - 2%.
В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. Доля автотранспорта в контейнерных перевозках для главных портов варьируется от 50% для Дальневосточного бассейна до 80% для Северо-Западного и Южного бассейнов. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000 - 1500 км и перевозки "первой и последней мили".
Выводы
1. Прогнозируемый темп роста российского рынка контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.
2. Доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению России на пути международных транспортных коридоров.
3. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Дальневосточного бассейна. При этом прогнозируется увеличение мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 г. на 50%.
4. В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000 - 1500 км и перевозки "первой и последней мили".
6.3. Оценка перспектив развития рынка железнодорожных
перевозок контейнеров в России
Железнодорожные контейнерные перевозки из-за сильного воздействия экономического кризиса сократились на 21%: с 2,5 млн. ДФЭ в 2008 г. до 1,9 млн. ДФЭ в 2009 г. Однако благодаря быстрому восстановлению российской экономики ожидается, что перевозки контейнеров достигнут докризисного уровня в 2011 г.
Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%).
В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 г. прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 г. составило 0,27% к 2009 г.
Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 г.
Таблица 3
ПРОГНОЗ
УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РФ, %
┌─────────────────────────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┐ │ Прогноз │2010 г.│2011 г.│2012 г.│2013 г.│2014 г.│2015 г.│ ├─────────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤ │Оптимистический │1,6 │1,8 │2,0 │2,2 │2,4 │2,7 │ ├─────────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤ │Базовый │1,6 │1,7 │1,9 │2,0 │2,2 │2,4 │ ├─────────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┼───────┤ │Пессимистический │1,6 │1,6 │1,7 │1,8 │2,0 │2,1 │ └─────────────────────────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┴───────┘
Драйверами роста контейнеризации, согласно прогнозу, станут, прежде всего, автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты.
Таблица 4
ПРОГНОЗ
РОСТА УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП ГРУЗОВ, %
┌─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────┐ │ Вид груза │ Уровень контейнеризации │ │ ├───────────────┬───────────────┤ │ │ 2009 г. │ 2015 г. │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Автомобильные части и компоненты │23,6 │37,7 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Химические грузы │9,1 │10,6 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Конструкционные материалы │2,4 │3,9 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Черные металлы │1,7 │1,9 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Пищевые продукты │7,6 │7,0 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Машиностроительная продукция │21,8 │25,3 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Цветные металлы │24,4 │27,5 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Непищевые продукты │35,4 │39,8 │ ├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤ │Продукция ЦБК │40,5 │42,3 │ └─────────────────────────────────────────┴───────────────┴───────────────┘
В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции:
- вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров;
- уменьшение доли перевозок порожних контейнеров;
- опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров.
Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% - контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги.
В целом в 2010 г. было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту "Брест - Калуга" с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту "Находка-Восточная - Москва". В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту "Нигозеро - Санкт-Петербург" с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан).
Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь - потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами.
Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь.
В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения.
Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени - сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы.
В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньше степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше.
Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы.
Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков в общем соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной.
Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга "РЖД"; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг "РЖД" занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".
Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории:
- крупные корпоративные клиенты;
- малые и средние клиенты.
Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа "Илим", "Русал", IKEA, Соллерс ("Северсталь Авто"), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса.
Выводы
1. На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных (1,9 - 5,6%), а с другой - внутренних перевозок (1,1%). При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, только за счет развития существующих транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня.
2. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы.
3. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.
4. Доминирующая доля рынка железнодорожных контейнерных перевозок в России принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".
5. Большая доля экспедиторских и логистических компаний контейнерных перевозок в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможности создания в холдинге вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса контейнерных перевозок.
6.4. Анализ доходности перевозок крупнотоннажных контейнеров
Доходность перевозок крупнотоннажных контейнеров <*> в I полугодии 2011 г. снижена во внутрироссийском и импортном сообщении.
--------------------------------
<*> Рассчитана как отношение суммы доходов ОАО "РЖД" в инфраструктурной и локомотивной части тарифа к пробегу контейнеров (оценка в расчете на ДФЭ-км).
Рост доходности произошел в транзитном сообщении (в расчете как на 1 ДФЭ, так и на 1 ДФЭ-км), в основном за счет:
- роста курса швейцарского франка;
- выравнивания тарифов на транзитные перевозки: их увеличения в сообщении "страны СНГ - страны дальнего зарубежья" и сокращения - между странами дальнего зарубежья.
По итогам I полугодия 2011 г. доходность транзитных перевозок грузов в КТК (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих, в расчете на 10 т-км):
- значительно превышает доходность перевозок грузов в контейнерах в целом;
- сопоставима с доходностью перевозок грузов только 2-го тарифного класса.
Для повышения конкурентоспособности существующих транспортных продуктов необходимо их развитие в следующих направлениях:
1. Существенное повышение маршрутной скорости одиночных и групповых контейнерных отправок. Существующий показатель - 100 - 400 км/сут. Целевой показатель - 500 - 700 км/сут.
Решение: создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами-хабами.
2. Обеспечение ценовой конкурентоспособности перевозок контейнеров на расстояния от 500 до 2000 км до уровня конкурентоспособности с автотранспортом с учетом терминальных операций и доставки "от двери до двери".
Решение: оптимизировать структуру затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учетом перехода на технологию регулярных контейнерных поездов и концентрации контейнеропотоков.
Таблица 5
ДОХОДНОСТЬ
(В ЧАСТИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ И ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ)
НА 1 ПЕРЕВЕЗЕННЫЙ ГРУЖЕНЫЙ КОНТЕЙНЕР И КОНТЕЙНЕРО-КМ
(ГРУЖЕНЫЕ) В I ПОЛУГОДИИ 2010 - 2011 ГГ.
┌────────────────┬──────────────────────────┬──────────────────────────┬──────────────────────────┐ │ Вид сообщения │ Млн. контейнеро-км │ Доходная ставка │ Доходная ставка │ │ │ (по оценке, в расчете на │ инфраструктуры, │ инфраструктуры, │ │ │ ДФЭ) │ тыс. руб./ДФЭ │ руб./конт.-км │ │ │ │ │ (в расчете на ДФЭ-км) │ │ ├───────┬───────┬──────────┼───────┬───────┬──────────┼───────┬───────┬──────────┤ │ │2010 г.│2011 г.│Изменение,│2010 г.│2011 г.│Изменение,│2010 г.│2011 г.│Изменение,│ │ │ │ │ % │ │ │ % │ │ │ % │ ├────────────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┤ │Внутрироссийские│1354,3 │1680,5 │+24,1 │24,9 │23,9 │-4,0 │4,87 │4,67 │-4,25 │ ├────────────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┤ │Импорт │558,8 │946,0 │+69,3 │13,3 │15,1 │+13,0 │3,35 │3,34 │-0,3 │ ├────────────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┤ │Транзит │169,1 │165,9 │-1,9 │17,2 │22,2 │+29,0 │5,58 │7,25 │+30,0 │ ├────────────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┤ │Экспорт │498,1 │538,3 │+8,1 │9,2 │9,7 │+5,4 │4,18 │4,45 │+6,4 │ ├────────────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┼───────┼───────┼──────────┤ │Всего в среднем │2580,3 │3330,7 │+29,1 │16,7 │17,4 │+3,9 │4,45 │4,38 │-1,6 │ └────────────────┴───────┴───────┴──────────┴───────┴───────┴──────────┴───────┴───────┴──────────┘
Таблица 6
ДОХОДНОСТЬ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ (В ЧАСТИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ
И ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ) В I ПОЛУГОДИИ
2009 - 2011 ГГ., КОП./10 Т-КМ
┌───────────────────┬────────┬────────┬────────┬──────────────────────────┐ │ Вид сообщения │2009 г. │2010 г. │2011 г. │ Темп изменения, % │ │ │ │ │ ├────────┬────────┬────────┤ │ │ │ │ │ 2009/ │ 2010/ │ 2011/ │ │ │ │ │ │2008 г. │2009 г. │2010 г. │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Внутрироссийское │269,9 │294,3 │297,7 │+2,4 │+9,1 │+1,1 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Импорт │276,9 │273,4 │287,2 │+9,5 │-1,2 │+5,0 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Транзит │452,2 │439,3 │580,0 │+88,5 │-2,8 │+32,0 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Экспорт │207,1 │228,9 │238,9 │+6,1 │+10,5 │+4,3 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Всего │262,5 │283,8 │295,3 │+6,5 │+8,1 │+4,0 │ ├───────────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┤ │Справочно: средние ставки по перевозкам всех грузов в вагонах (в части │ │инфраструктурной и локомотивной составляющих) │ ├───────────────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┤ │Грузы 1 класса │186,3 │212,4 │208,7 │+6,2 │+14,0 │-1,7 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Грузы 2 класса │470,5 │524,3 │532,6 │+13,7 │+11,4 │+1,6 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │Грузы 3 класса │552,3 │623,7 │669,3 │+7,8 │+12,9 │+7,3 │ ├───────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤ │В среднем │316,4 │360,1 │362,3 │+8,5 │+13,8 │+0,6 │ └───────────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
3. Повышение качества и расширение линейки предоставляемых экспедиторских услуг: доставка "от двери до двери", отслеживание дислокации контейнеров в реальном времени, жесткие гарантированные сроки доставки контейнеров.
Решение: разработать и внедрить набор экспедиторских услуг, включая их интенсивное информационное сопровождение и управление качеством.
6.5. Анализ перевозок скоропортящихся грузов
В последние годы происходит рост контейнеризации внутрироссийских и транзитных перевозок скоропортящихся грузов. Рост контейнеризации перевозок в экспортно-импортном сообщении существенно ниже.
Таблица 7
СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ (СПГ)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В 2010 Г.
┌──────────────────────┬─────────────────────┬────────────────────────────┐ │ Вид перевозки │ Объем перевозок, т │ В т.ч. контейнеры │ │ │ ├─────────────┬──────────────┤ │ │ │ т │ % │ ├──────────────────────┼─────────────────────┼─────────────┼──────────────┤ │Внутрироссийские │5143464 │798915 │15,5 │ ├──────────────────────┼─────────────────────┼─────────────┼──────────────┤ │Экспорт │325502 │2373 │0,7 │ ├──────────────────────┼─────────────────────┼─────────────┼──────────────┤ │Импорт │1229098 │75547 │6,1 │ ├──────────────────────┼─────────────────────┼─────────────┼──────────────┤ │Транзит │517839 │279364 │53,9 │ ├──────────────────────┼─────────────────────┼─────────────┼──────────────┤ │Итого │7215903 │1156199 │16 │ └──────────────────────┴─────────────────────┴─────────────┴──────────────┘
По данным Федеральной таможенной службы, объем импорта продовольственных товаров в Россию составляет около 7 млн. т в год.
Большая часть импортного объема продовольственных грузов доставляется в Россию морским транспортом. Доля морского транспорта в перевозках рефрижераторных грузов составляет около 75%.
В международной структуре морских перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) доля рефрижераторных судов составляет 35%, а остальное приходится на долю крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК).
Примерно 50% доставляемых в российские порты СПГ в рефконтейнерах отправляется далее автомобильным или железнодорожным транспортом без перегруза. Другая половина перегружается на автомобили, в железнодорожные рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы.
Основными маршрутами перевозок являются внутренние перевозки на маршрутах Санкт-Петербург - Сибирь и Владивосток - Центр.
В транзитном сообщении перевозки КРК осуществляются из портов Балтии в Центральную Азию.
Устойчивое развитие получают импортные перевозки СПГ из Китая и транзитные перевозки на направлении страны АТР - Западная Европа, объем перевозок которых уже сейчас превышает 10 млн. т в год.
Рефконтейнеры широко распространены в мире; они мобильны и способны транспортироваться железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.
Доминирующим типоразмером является 40-футовый контейнер повышенного объема (high cube container), на долю которого приходится 90% мирового производства контейнеров.
За счет снижения себестоимости производства КРК становится все более доступным средством для перевозки скоропортящихся грузов. Сегодня грузовместимость рефрижераторных контейнеров на контейнеровозах уже в 2 раза превышает грузовместимость рефрижераторных судов, а грузовместимость мирового парка рефконтейнеров в 4 раза больше грузовместимости всего рефрижераторного флота.
Таблица 8
ДИНАМИКА ПРОИЗВОДСТВА РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ
┌──────────┬───────────────────────────────┬──────────────────────────────┐ │ Год │Годовой объем производства КРК,│ Величина мирового парка КРК, │ │ │ тыс. ДФЭ │ млн. ДФЭ │ ├──────────┼───────────────────────────────┼──────────────────────────────┤ │2007 │224 │1,52 │ ├──────────┼───────────────────────────────┼──────────────────────────────┤ │2008 │223 │1,67 │ ├──────────┼───────────────────────────────┼──────────────────────────────┤ │2009 │102 │1,70 │ ├──────────┼───────────────────────────────┼──────────────────────────────┤ │2010 │185 │1,80 │ └──────────┴───────────────────────────────┴──────────────────────────────┘
По оценке, при существующей средней дальности перевозок СПГ по российским железным дорогам 2700 км потребный парк рефконтейнеров ориентировочно составит около 2500 - 3500 ед. Кроме того, для перевозок транзитных и импортных СПГ в крупнотоннажных контейнерах потребуется обменный парк около 500 шт. на начальном этапе с наращиванием парка до 1500 шт.