I. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России составляет 101,7 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью, из них 335 сооружений включены в Российский регистр гидротехнических сооружений и подлежат декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 704 береговыми и 235 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна, в Российском морском регистре судоходства - 641 судно смешанного (река - море) плавания (классы II-СП и III-СП), которые эксплуатируются под российским флагом. При этом 95 процентов перевозок грузов и 86 процентов перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности.

В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые внутренние водные пути, создается около 90 процентов валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны.

В то же время на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 1,5 процента общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии - 11 процентов, Нидерландах - 34 процента, Франции - 10 процентов грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России - 1:1:8, в Германии - 1:6:92, во Франции - 1:6:190 и в Нидерландах - 1:0,5:23.

Максимальный объем речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов XX века, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн. Позиция внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за 1989 - 2014 годы существенно ослабла. Объем перевозок грузов уменьшился в 4,6 раза и составил в 2014 году 124,8 млн. тонн (включая объем заграничных перевозок грузов судами смешанного (река - море) плавания).

Основными факторами, определившими резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие XX века, являются:

падение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период экономического спада российской экономики в 90-е годы XX века, в том числе резкий спад объемов промышленного и жилищного строительства, разрыв сложившихся производственно-хозяйственных связей, разрушение традиционных транспортных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;

снижение конкурентоспособности речных перевозок из-за ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.

высокий износ речного транспортного флота, низкие объемы судостроения (в основном строились суда смешанного (река - море) плавания, в том числе на зарубежных верфях);

более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и "выпадение" речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.

Объемы перевозок внутренним водным транспортом за 1989 - 2014 годы уменьшились по следующим видам грузов:

строительные грузы - более чем в 5 раз, в том числе песок собственной добычи - в 8 раз;

нефтепродукты наливом - в 1,7 раза;

лес в плотах - в 10 раз;

каменный уголь - в 5,7 раза;

химические и минеральные удобрения - в 2,7 раза.

Начиная с 2000 года наметилась положительная динамика в развитии грузовых перевозок внутренним водным транспортом - с 2000 по 2008 год объем перевозок увеличился в 1,5 раза и составил 151 млн. тонн. Однако под влиянием мирового финансового кризиса и последовавшей за ним экономической рецессией произошло падение объемов речных перевозок в 2009 году до 97 млн. тонн, что составило 64 процента уровня 2008 года, а по сравнению с 1989 годом объемы речных перевозок снизились почти в 6 раз.

В 2014 году объемы перевозок внутренним водным транспортом не превысили докризисного уровня, что свидетельствует о снижении конкурентоспособности этого вида транспорта и необходимости принятия эффективных управленческих решений по его модернизации.

Около 60 процентов в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов), составил в 2014 году 30,9 млн. тонн, или 24,8 процента общего объема перевозок, при этом грузы в контейнерах практически не перевозятся, а объем транзитных перевозок составляет 490,7 тыс. тонн.

Объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом за период с 1980 по 2014 год снизился в 8 раз - с 103 до 12,7 млн. человек. Наряду с падением объемов перевозок в 90-х годах XX века произошло падение спроса на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом из-за снижения платежеспособного спроса населения.

В то же время в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании населения, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Например, в Амурской области 84 процента населения пользуются услугами этого вида транспорта, в Архангельской области - 77 процентов, в Хабаровском крае - 55 процентов, в Республике Коми - 47 процентов, в Республике Саха (Якутия) - 26 процентов, в Ханты-Мансийском автономном округе - Югре - 26 процентов, а в Волгоградской, Ярославской и Самарской областях этот показатель составляет соответственно 45 процентов, 42 процента и 30 процентов. Однако стабильное обеспечение перевозок пассажиров внутренним водным транспортом на социально значимых маршрутах требует поддержки органов государственного управления, прежде всего на региональном уровне.

Практически не реализуются потенциальные возможности речного транспорта для перевозки пассажиров в условиях перегруженности автомобильных дорог в крупных городах, имеющих внутренние водные пути.

Объемы перевозок пассажиров на туристских маршрутах по внутренним водным путям составляют 300 - 400 тыс. человек в год.

Объемы перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2000 - 2014 годах приведены в приложении N 1.

Несмотря на относительно низкий уровень аварийности на внутреннем водном транспорте по сравнению с другими видами транспорта, задача обеспечения безопасности судоходства, особенно при перевозке пассажиров и опасных грузов, является приоритетной. Вступление в силу положений технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта (с изменениями, внесенными постановлением Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2015 г. N 426 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623") в части требований к судам, перевозящим по внутренним водным путям нефть и нефтепродукты, приведет к необходимости вывода из эксплуатации 228 единиц самоходных и 330 единиц несамоходных судов.

Ослабление конкурентной позиции внутреннего водного транспорта во многом обусловлено снижением производственного потенциала отрасли.

За 1985 - 2014 годы существенно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных условий на внутренних водных путях России.

Сократилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, например, в навигацию 2014 года по сравнению с 1991 годом - с 67 тыс. км до 48,8 тыс. км, или на 27 процентов, в том числе в восточных и северных бассейнах - на 8,9 тыс. км, гарантированные глубины судовых ходов были снижены на 26,4 тыс. км водных путей, в том числе в восточных и северных бассейнах - на 20,3 тыс. км, или на 54 процента водных путей с гарантированными габаритами. К настоящему времени лишь около третьей части общей протяженности внутренних водных путей сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 года. Потери провозной способности внутренних водных путей, исходя из существующих и прогнозных грузопотоков по отдельным участкам из-за снижения качественных показателей судовых ходов, составляют 83,7 млн. тонн (67 процентов к достигнутому объему перевозок), в том числе за счет снижения габаритов судовых ходов - 45,9 млн. тонн, движения флота только в дневное время суток - 37,8 млн. тонн.

Имеются существенные инфраструктурные ограничения судоходства на магистральных водных путях, прежде всего это касается Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, где протяженность участков с глубиной менее 4 метров на сегодняшний день составляет 1756 км, то есть около 25 процентов всей протяженности водных путей глубоководной системы. Критически лимитирующими участками на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, существенно ограничивающими ее пропускную способность, являются Нижегородский участок р. Волги в районе пос. Городец, участок от Кочетовского гидроузла до пос. Аксай на р. Дон, Нижне-Свирский шлюз.

Ухудшилось техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений из-за многолетнего недофинансирования за счет средств федерального бюджета. В 2008 - 2014 годах реализация комплекса мероприятий позволила повысить количество сооружений с нормальным уровнем безопасности на 36 единиц, сократить число объектов с неудовлетворительным и опасным уровнем на 60 единиц. Однако улучшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений осуществляется медленными темпами. В настоящее время только 87 сооружений (или 25,8 процента общего количества сооружений, подлежащих декларированию безопасности) имеют нормальный уровень безопасности.

В неудовлетворительном состоянии находится и практически не обновляется основная производственная база путевого хозяйства (технический (обслуживающий) флот, навигационное оборудование внутренних водных путей). По состоянию на 1 января 2014 г. на балансе администраций бассейнов внутренних водных путей числилось 2635 единиц судов технического (обслуживающего) флота, из них годных к эксплуатации - 2202 единицы. Из общего количества земснарядов, годных к эксплуатации, 73 процента имеют возраст более 26 лет, в том числе 22 процента - свыше 40 лет, возраст 83 процентов обстановочных судов составляет более 26 лет.

Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации приводит к существенному снижению провозной способности флота из-за уменьшения загрузки судов, ограничения скорости прохождения отдельных участков, значительных простоев в ожидании шлюзования. Негативные последствия инфраструктурных ограничений приобрели особую остроту в навигацию 2014 и 2015 годов ввиду маловодья, что привело к невозможности сквозного судоходства по главной водной артерии страны. Резко снизилась эффективность использования крупнотоннажных судов ввиду низкой загрузки из-за ограничения глубин (до 50 процентов грузоподъемности) и длительных простоев (до 5 - 6 суток) в ожидании шлюзования. В 2014 году совокупные финансовые потери судоходных компаний, осуществляющих судоходство по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, составили 3 млрд. рублей, ожидаемые потери в 2015 году оцениваются в 8 млрд. рублей.

Из-за недостаточных гарантированных габаритов судового хода потери грузоподъемности судов, эксплуатируемых в водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в период маловодья могут достигать 30 процентов.

Средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского - 33 года, судов, используемых на туристских маршрутах, - 41 год, при этом более 75 процентов самоходных грузовых судов и буксиров имеют возраст свыше 25 лет. За последние 5 лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз.

Высокая стоимость постройки судов при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса (в среднем 4 - 5 процентов) вследствие ограниченного периода навигации, снижения эффективности эксплуатации флота из-за инфраструктурных ограничений, роста цен на топливо (цены на дизельное топливо за последние 3 года выросли почти на 70 процентов) и неопределенности тенденций развития грузовой базы обусловливают длительные сроки окупаемости инвестиций в строительство грузового флота (более 12 лет) и пассажирского флота (более 25 лет).

Общее количество причалов в речных портах составляет 608 единиц (протяженность - 81,8 тыс. пог. метров). Большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию более 37 лет назад, многие требуют проведения капитального ремонта.

Существующий организационно-правовой механизм, регулирующий управление причальными стенками, не в полной мере отвечает запросам участников отрасли и государства. В рамках приватизации продажа причальных стенок по балансовой стоимости невозможна, а предлагаемая инвесторам приватизационная стоимость делает их покупку экономически нецелесообразной.

Средний возраст кранового оборудования составляет более 30 лет. Доля кранов старше нормативного срока службы (25 лет) оценивается в 70 - 80 процентов парка. Оборудование для перегрузки 20-футовых контейнеров имеется лишь в 14 речных портах европейской части России, 40-футовых - в Череповецком речном порту, Северном и Южном портах г. Москвы.

Мультимодальные перевозки с использованием внутреннего водного транспорта не получили развития, в настоящее время в портах России перегружается около 6 млн. тонн грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

К основным проблемам кадрового обеспечения внутреннего водного транспорта относятся дефицит работников определенных специальностей и рабочих профессий, относительно высокая текучесть кадров, низкая социальная защищенность работников в части предоставления ведомственного жилья и уровня заработной платы, старение и выбытие по возрасту опытных работников отраслевых организаций, отставание материальной базы (учебно-лабораторной, тренажерной) отраслевых образовательных учреждений от международных требований.

Таким образом, системными проблемами внутреннего водного транспорта России являются:

негативная устойчивая тенденция снижения его роли в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок по сравнению с 90-ми годами прошлого века;

снижение производственного потенциала, в том числе ухудшение качественных параметров внутренних водных путей, технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, наличие "узких мест" на внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной состав транспортного флота и портового оборудования;

низкая инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий отрасли;

недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим;

стабильное снижение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах;

слабое использование потенциала внутренних водных путей для перевозок внешнеторговых грузов и транзита.

В условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полная реализации потенциальной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны.

Протяженность "узких мест" на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20 процентов и составляет более 16 процентов протяженности железнодорожных путей основных направлений. Следует также учитывать высокую сезонную перегруженность железных дорог с мая по сентябрь, которая влечет серьезные задержки в доставке товаров. Увеличение объемов перевозки металла, минерально-строительных и других грузов в этот период составляет 20 - 25 процентов.

В то же время четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок. Например, доля протяженности дорог с загрузкой выше нормативной составляет в Чувашской Республике - 71 процент, в Нижегородской области - 66 процентов, в Республике Татарстан - 59 процентов, в Республике Марий Эл - 54 процента, в Удмуртской Республике - 47 процентов, в Самарской области - 38 процентов, а общая протяженность таких автомобильных дорог составляет 1695 км. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.

Росту грузонапряженности автомобильных дорог способствовало переключение части грузопотоков с внутреннего водного на автомобильный транспорт, о чем свидетельствует в том числе повышение в 2 раза среднего расстояния перевозки грузов автомобильным транспортом за последние 20 лет.

Развитие речных перевозок - важный фактор снижения совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли, поскольку удельные показатели по выбросам углекислого газа на внутреннем водном транспорте составляют лишь 5 процентов выбросов на автомобильном и 20 процентов на железнодорожном транспорте, а уровень аварийности (в денежной оценке) ниже соответственно в 14 и 2 раза. Общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями в России, превышает цифру в 20 млн. тонн. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздуха в крупных городах (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

Стратегическими преимуществами внутреннего водного транспорта также являются низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта и др.

Так, удельный расход топлива при эксплуатации транспортных средств на внутреннем водном транспорте составляет соответственно 25 процентов и 53 процента уровня этого показателя на автомобильном и железнодорожном транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб/км) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние 6 лет составляет по текущим затратам - 1 к 30, по капитальным - 1 к 12.

Реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, мер государственной поддержки развития речных перевозок позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала.